01-Gestione Motore Benzina

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GESTIONE MOTORE GESTIONE MOTORE BENZINABENZINA


INDICEINDICE

Gestione Motronic ME 7.x

Combustione e Motori a ciclo OttoLa combustione nei motori BenzinaIl Combustibile: le BenzineIl Comburente

L‘Accensione

Il trattamento dei Gas di Scarico

Funzioni Base ed AusiliariePanoramica del sistemaRiempimento del cilindro

La preparazione della miscela

La Combustione

Circuito carburanteMisura dei parametri motoreImpianto insufflazione aria secondariaImpianto aspirazione vapori di benzinaStrategie di funzionamento


EOBD BenzinaDiagnosi e Ricerca guasti

AutodiagnosiRicerca guidata GuastiFunzioni GuidateLettura Blocco ValoriImpostazione codice readness


COMBUSTIONE E MOTORI A CICLO OTTOCOMBUSTIONE E MOTORI A CICLO OTTO


CONCETTI DI BASECONCETTI DI BASE

LA COMBUSTIONE NEI MOTORI BENZINALA COMBUSTIONE NEI MOTORI BENZINA

La combustione è una reazione chimica di ossidazioneLa combustione è una reazione chimica di ossidazione, fra un combustibilecombustibile ed un comburentecomburente (in genere l’ossigeno), con sviluppo di energia termica (ovvero è una reazione esotermica). Da questa reazione si generano nuovi componenti, i prodotti della combustione.La conoscenza del fenomeno della combustione ha un enorme importanza sia in termini di risparmio energetico che di inquinamento atmosferico prodotto dai gas di scarico.

COMBUSTIBILE

COMBURENTEPRODOTTI DELLACOMBUSTIONE

LAVORO MECCANICO


Il COMBUSTIBILEIl COMBUSTIBILE


La BENZINA viene ottenuta dal greggio ed è costituita da una misLa BENZINA viene ottenuta dal greggio ed è costituita da una miscela di cela di IDROCARBURIIDROCARBURI

IDROGENO = H H e CARBONIO = CCCosa è un IDROCARBURO ?

MOLECOLA DEL METANO MOLECOLA DEL METANO (CH(CH44))

MOLECOLA DEL BENZENEMOLECOLA DEL BENZENE(C(C66HH66))


Il COMBUSTIBILEIl COMBUSTIBILE


GLI IDROCARBURI POSSONO ESSERE:GLI IDROCARBURI POSSONO ESSERE:

A CATENA APERTA (LINEARE O RAMIFICATA)A CATENA APERTA (LINEARE O RAMIFICATA)(paraffine, olefine, idrocarburi (paraffine, olefine, idrocarburi acetileniciacetilenici e e diolefinediolefine))

A CATENA CHIUSAA CATENA CHIUSA(idrocarburi (idrocarburi naftenicinaftenici, aromatici ), aromatici )

MOLECOLA A CATENA APERTAMOLECOLA A CATENA APERTA(PROPANO (PROPANO -- CC33HH88)) MOLECOLA A CATENA CHIUSAMOLECOLA A CATENA CHIUSA

(C(C66HH66))


Il COMBUSTIBILE Il COMBUSTIBILE -- POTERE ANTIDETONANTEPOTERE ANTIDETONANTE


Dalla struttura compatta della molecola e dal tipo di legami dipende la resistenza e la resistenza e la stabilità termicastabilità termica della molecola.

Il POTERE ANTIDETONANTEPOTERE ANTIDETONANTE di un idrocarburo dipende direttamente dalla resistenza della molecola: in genere più la catena è corta, maggiore è la resistenza alla detonazione:

Metano (CH4) > 120 RONPropano (C3H8) 111 RONBenzene (C6H6) 100<RON<120

All’aumentare del numero degli atomi di carbonio nella molecola e della lunghezza dei rami, il numero di ottano diminusce notevolmente.

Per ottenere un buon potere antidetonante già dalla fase di distillazione si fa in modo di aumentare gli idrocarburi a catena chiusa (Aromatici) ed a catena aperta ramificata (isoparaffine).


Il COMBUSTIBILE Il COMBUSTIBILE -- NUMERO DI OTTANONUMERO DI OTTANO


- N.O.R.M. (numero di ottano metodo Reasearch) o R.O.N.; tale valore definisce le prestazioni del carburante ai bassi numeri di giri (battito in accelerazione)

- N.O.M.M. (numero di ottano metodo motore); tale valore definisce le caratteristiche delcarburante ai alti numeri di giri (battito agli alti numeri di giri). Il carburante viene

preriscaldato, e l’accensione anticipata (maggior sollecitazione termica del carburante)

TIPO BENZINA N. O. R. M. N. O. M. M.

Super 98 88

Normale 91 82.7

Valori minimi previsti dalla normativa DIN 51600

TIPO BENZINA N. O. R. M. N. O. M. M.

Super 97 87

Normale 84

Valori minimi previsti dalle normative CUNA NC 620-01 e CUNA NC 623-03


L’analisi chimica di una BENZINA SENZA PIOMBO europea, porta ai seguenti risultati:

Il COMBUSTIBILE Il COMBUSTIBILE -- COMPOSIZIONE DI UNA BENZINACOMPOSIZIONE DI UNA BENZINA


• 54 idrocarburi paraffinici (39,39% in peso, di cui 7 n-paraffine e 47 iso-paraffine)• 35 idrocarburi aromatici(35,49% in peso)• 36 idrocarburi olefinici (18,66% in peso)• 23 idrocarburi naftenici(2,92% in peso)• additivi antidetonanti (3,54% in peso, Quasi esclusivamente MTBE ed ETBE)

ALTRE PROPRIETA’ CHIMICO-FISICHE: • MASSA VOLUMICA: 0,720 – 0,780 Kg/dm3 (GASOLIO 0,835)• POTERE CALORIFICO: 42 – 44 MJ/Kg• COMPOSIZIONE: 85-86% DI CARBONIO (IN PESO)

14-15% DI IDROGENO (IN PESO)• PUNTO DI INFIAMMABILITA’: 400°C (GASOLIO 250°C)


Il COMBUSTIBILE Il COMBUSTIBILE -- VOLATILITA’ VOLATILITA’


La BENZINA viene ottenuta dal greggio per distillazione frazionaLa BENZINA viene ottenuta dal greggio per distillazione frazionata. ta.

E’ composta dalla frazione di idrocarburi che vaporizza tra circa 30°C e circa 200°C (per il Gasolio l’intervallo è 180 – 360°C).Ogni idrocarburo costituente ha una sua temperatura di ebollizioneLa curva di distillazione della benzina definisce le caratteristiche di volatilità e quindi le “prestazioni” del carburante.

Tem

pera

tura

°C

Percentuale distillata (V/V)

225

200

175

150

125

100

75

50

25

La volatilità della benzina ha importanza fondamentale nel processo di preparazione della miscela e quindi influenza il rendimento del motore, i consumi e l’inquinamento.


LA COMBUSTIONE NEI MOTORI BENZINALA COMBUSTIONE NEI MOTORI BENZINAIl COMBUSTIBILE Il COMBUSTIBILE -- ADDITIVIADDITIVI

AUMENTO DEL POTERE ANTIDETONANTEAUMENTO DEL POTERE ANTIDETONANTEL’ eliminazione del piombo tetraetile dalla formulazione delle benzine ha portato allo sviluppo di nuovi additivi per l’aumento del potere antidetonante.Il più utilizzato è l’ MTBE: si tratta di un composto ossigenato caratterizzato da un elevato numero d’ottano e dalla totale assenza di aromatici.

Tale composto comunque non è privo di effetti collaterali, tra cui principalmente il suo potenziale potere di contaminazione delle falde acquifere. Per tali motivi lo Stato della California ha deciso di vietare l’uso di MTBE nella formulazione delle benzine a partire dal 2002, pur riconoscendo a tale prodotto il merito di avere risolto molti dei problemi di inquinamento atmosferico della California.

In Europa si ritiene che i pericoli di potenziale contaminazione delle acque potabili possano essere scongiurati attraverso adeguati controlli. Recentemente il Governo italiano ha proposto di sostituire l’MTBE con ETBE, prodotto a partire da bioetanolo (originato cioè da prodotti agricoli).



PULIZIA DEL CIRCUITO DI ASPIRAZIONEPULIZIA DEL CIRCUITO DI ASPIRAZIONEVengono impiegati materiali detergenti che servono a limitare il deposito di impurità resinose provenienti dai vapori di olio dal basamento e la formazione di gomme nel circuito carburante.

PROTEZIONE CONTRO LA FORMAZIONE DI CRISTALLI DI GHIACCIOPROTEZIONE CONTRO LA FORMAZIONE DI CRISTALLI DI GHIACCIOIl calore sottratto all’aria durante l’evaporazione del carburante provoca la formazione di cristalli di ghiaccio a partire dall’umidità dell’aria. Sono stati utilizzati additivi antighiaccio per evitare la formazione di ghiaccio sulla valvola a farfalla. Oggi il problema è risolto con l’iniezione a monte della valvola di aspirazione.

PROTEZIONE CONTRO LA CORROSIONEPROTEZIONE CONTRO LA CORROSIONELa presenza di acqua nel carburante può provocare fenomeni di corrosione. Gli additivi anticorrosivi bloccano o rallentano la corrosione.

Il COMBUSTIBILE Il COMBUSTIBILE -- ADDITIVIADDITIVI


Il COMBURENTEIl COMBURENTE


Il comburente è rappresentato dall’ aria atmosferica.L’aria è costituita da:

O2: OSSIGENO

N2: AZOTOALTRI GAS;

1%

AZOTO; 78%

OSSIGENO; 21%

AZOTOOSSIGENOALTRI GAS

H2O: VAPOREACQUEO


Il COMBURENTEIl COMBURENTE


HC idrocarburi S zolfo

(impurità)

O2 ossigeno

N2 azoto

H O2 acqua(umidità aria)

N2 azoto

O2 ossigeno

H O2 acqua

CO2 anidride carbonica

CO monossido di carb.

NOX ossidi d’azoto

SO2 anidride solforosa

CHO aldeidi

Particolato diesel (PM)

Serbatoio

Filtro aria

Motore

Catalizzatore

HC idrocarburi


LA PREPARAZIONE DELLA MISCELALA PREPARAZIONE DELLA MISCELA


La combustione può innescarsi e procedere regolarmente solo se iLa combustione può innescarsi e procedere regolarmente solo se il combustibile l combustibile ed il comburente sono miscelati in maniera omogenea e secondo uned il comburente sono miscelati in maniera omogenea e secondo un rapporto ben rapporto ben preciso.preciso.

RAPPORTO STECHIOMETRICO RAPPORTO STECHIOMETRICO -- 14,7 : 114,7 : 1

E’ la quantità di aria necessaria alla completa combustione (in E’ la quantità di aria necessaria alla completa combustione (in condizioni ideali) di condizioni ideali) di 1 Kg di combustibile:1 Kg di combustibile:

14.7 Kg 1 Kg

ARIA BENZINA

14.7 Kg 1 Kg

ARIA BENZINA


LA PREPARAZIONE DELLA MISCELA LA PREPARAZIONE DELLA MISCELA -- COEFFICIENTE D’ARIA COEFFICIENTE D’ARIA λλ


Indica il rapporto tra la massa d’aria realmente disponibile perIndica il rapporto tra la massa d’aria realmente disponibile per la combustione e la la combustione e la massa d’aria teorica (cioè quella stechiometrica). Serve a caratmassa d’aria teorica (cioè quella stechiometrica). Serve a caratterizzare lo terizzare lo scostamento della composizione reale della miscela da quello idescostamento della composizione reale della miscela da quello idealeale

ARIA DISPONIBILE

ARIA TEORICAλλ==

= 1 l’aria disponibile uguale all’aria teorica

< 1 l’ aria disponibile minore dell’aria teorica(0.85 - 0.95)

> 1 l’aria disponibile maggiore dell’aria teorica(1.05 - 1.2)

λλ

λλ

λλ


I motori ciclo otto raggiungono la potenza massima e buon funzioI motori ciclo otto raggiungono la potenza massima e buon funzionamento in namento in accelerazione con carenza d’aria tra il 5 e il 15 %. (Lambda 0.9accelerazione con carenza d’aria tra il 5 e il 15 %. (Lambda 0.95 5 -- 0.85)0.85)

Il minor consumo si ha con eccesso di aria di circa il 20 % (LIl minor consumo si ha con eccesso di aria di circa il 20 % (Lambda 1.1 ambda 1.1 -- 1.2) 1.2)

RICCA POVERA

10.9 1.1

RAPPORTO ARIA/CARBURANTE

X

Y

LA PREPARAZIONE DELLA MISCELA LA PREPARAZIONE DELLA MISCELA -- COEFFICIENTE D’ARIA COEFFICIENTE D’ARIA λλ


POTENZA

COMSUMO SPECIFICO


La composizione dei gas di scarico varia molto con l’eccesso d’aLa composizione dei gas di scarico varia molto con l’eccesso d’aria:ria:

RICCA POVERA

COEFFICIENTE D’ARIA COEFFICIENTE D’ARIA λ λ ED INQUINANTIED INQUINANTI



SP23-31

LA PREPARAZIONE DELLA MISCELA LA PREPARAZIONE DELLA MISCELA –– FENOMENI EVAPORATIVIFENOMENI EVAPORATIVI


FILM DI CARBURANTE DEPOSITATO SULLE PARETI

FILM DI CARBURANTE DEPOSITATO SULLE PARETI


LA COMBUSTIONE NEI MOTORI BENZINALA COMBUSTIONE NEI MOTORI BENZINALA PREPARAZIONE DELLA MISCELA LA PREPARAZIONE DELLA MISCELA –– FENOMENI EVAPORATIVIFENOMENI EVAPORATIVI

Il film liquido di carburante depositato sulle pareti del collettore di aspirazione è soggetto a fenomeni di “ACCUMULO” durante le fasi di iniezione ed a fenomeni di “CONDENSAZIONE” o “EVAPORAZIONE” al di fuori della finestra di iniezione.La quantità di carburante depositata dipende:

Temperatura del motoreTemperatura dell’ariaPressione nel collettore di aspirazioneQuantità di iniezioneN. di giri (Frequenza delle iniezioni)Transitorio di decelerazione/accelerazione

La gestione elettronica, tiene conto dei fenomeni evaporativi (che porterebbero a notevoli variazioni del coefficiente Lambda) attraverso le strategie di:Avviamento a Freddo, Regimazione termica, Gestione dei transitori di accelerazione/decelerazione, Pieno carico.


LA PREPARAZIONE DELLA MISCELA LA PREPARAZIONE DELLA MISCELA –– SEQUENZA DI INIEZIONESEQUENZA DI INIEZIONE


VALVOLA DI ASPIRAZIONE APERTA

VALVOLA DI ASPIRAZIONE APERTA

INIEZIONEINIEZIONE

ACCENSIONEACCENSIONE

L’iniezione deve consentire la migliore vaporizzazione del carburante possibile: quindi avviene, per quasi tutto il campo di funzionamento del motore, a valvola di aspirazione chiusa. A pieno carico e al n. massimo di giri, può esserci sovrapposizione.




Il PUNTO D’ACCENSIONE determina il valore della pressione massima di combustione ed il suo posizionamento rispetto ad OT.

Al variare dell’ anticipo di accensione varia la combustione e conseguentemente rendimento consumi ed inquinamento del motore.




Il GRADO TERMICOGRADO TERMICO della candela è associato allo stile di guida del conducente: la candela deve raggiungere la temperatura di “autopulizia” ( temperatura alla quale bruciano i residui carboniosiaccumulati).


C + O2 + (N2)C + O2 + (N2) CO2 + (N2)CO2 + (N2)

LA COMBUSTIONE CON PROPAGAZIONE DEL FRONTE DI FIAMMALA COMBUSTIONE CON PROPAGAZIONE DEL FRONTE DI FIAMMA


La combustione viene innescata da una fonte di energia esterna, La combustione viene innescata da una fonte di energia esterna, la CANDELA DI la CANDELA DI ACCENSIONE. ACCENSIONE. L’energia necessaria per l’innesco di una miscela stechiometrica ed omogenea è di circa 0,2 mJ, mentre per miscele ricche o magre in condizioni di turbolenza sale a 3 mJ. L’energia messa a disposizione dalla candela di accensione è enormemente più grande, per garantire l’accensione in qualunque condizione di funzionamento.

La reazioni di ossidazioni finali in un processo di combustione sono :

2H2 + O2 + (N2) 2H2 + O2 + (N2) 2H2O + (N2)2H2O + (N2)

++++




Attivata la reazione da parte della candela (o altra fonte, comeAttivata la reazione da parte della candela (o altra fonte, come temperatura o temperatura o pressione) le molecole del carburante cominciano una serie di repressione) le molecole del carburante cominciano una serie di reazioni chimiche azioni chimiche che portano:che portano:

alla ossidazione parziale delle molecole di idrocarburi,alla divisione degli idrocarburi “pesanti” in idrocarburi più “leggeri”alle realizzazione delle reazioni elementari di combustione.

MISCELA FRESCAMISCELA FRESCA

GAS COMBUSTIGAS COMBUSTI

FRONTE DI FIAMMA

FRONTE DI FIAMMA




Il fronte di fiamma avanza, bruciando la miscela fresca che si trova nelle sue immediate vicinanze.La propagazione è resa possibile dai fenomeni termici: il calore sviluppato sulla superficie del fronte di fiamma innesca le reazioni di combustione nelle porzioni di miscela adiacenti.Il fronte di fiamma si “spegne” in prossimità delle superfici frIl fronte di fiamma si “spegne” in prossimità delle superfici freddeedde



FRONTE DI FIAMMA

FRONTE DI FIAMMA


LA COMBUSTIONE LA COMBUSTIONE -- FORMAZIONE DEL COFORMAZIONE DEL CO


Gli ossidi di carbonio, inodori, incolori e insapori costituiscono il prodotto di combustione di tutte le sostanze organiche. In generale, nella combustione di composti contenenti carbonio le reazioni coinvolte sono:

2C+O2 2C+O2 →→ 2CO2CO

CO+O2 CO+O2 →→ 2CO22CO2e la prima reazione è circa 10 volte più veloce della seconda.Ad elevata temperatura, CO2 e composti contenenti carbonio generano monossido di

carbonio:CO2 + C CO2 + C →→ 2CO2CO

Il monossido di carbonio agisce sull’uomo causando problemi al sistema respiratorio e, ad elevate concentrazioni, la morte per asfissia (si fissa all’emoglobina impedendo il trasporto di ossigeno: il sistema nervoso centrale e gli organi di senso sono i primi ad essere colpiti).


LA COMBUSTIONE LA COMBUSTIONE -- FORMAZIONE DEGLI HC FORMAZIONE DEGLI HC


La fiamma non raggiunge le intercapedini ed alcune zone “FREDDE”, quindi a fine combustione esistono sempre idrocarburi incombusti HC.Altri idrocarburi incombusti derivano dalla non perfetta ossidazione della miscela e dai residui presenti sulle pareti del cilindro



FRONTE DI FIAMMA

FRONTE DI FIAMMA

= ZONE NON RAGGIUNTE DAL FRONTE DI FIAMMA


LA COMBUSTIONE LA COMBUSTIONE -- FORMAZIONE DEGLI HC FORMAZIONE DEGLI HC


Gli HC sono pericolosi in quanto possono essere costituiti da IPA, ovvero Idrocarburi Policiclici Aromatici, tra i quali sono riconosciute 7 specie Cancerogene (tra cui il Benzene).

Tra gli idrocarburi incombusti va considerata anche la Formaldeide (HC-OH) e le aldeidi, che hanno un elevato grado di tossicità, e derivano dalla ossidazione parziale degli idrocarburi.


LA COMBUSTIONE LA COMBUSTIONE -- FORMAZIONE DEGLI FORMAZIONE DEGLI NONOxx


Nella camera di combustione è presente l’azoto (N2): A temperature superiori ai 1000°C l’ N2 reagisce con l’ossigeno, si ossida e forma gli NOx, principalmente NO e NO2.Tutte le condizioni che portano ad alte temperature di combustione incrementano la formazione di NOx.

NO:NO: NN22 + O+ O2 2 →→ 2NO2NO

• Ha un effetto tossico per il sangue, poiché combinandosi con l’emoglobinaprovoca una rapida paralisi centrale.

• E’ un gas incolore.

NONO2:2: 2NO + O2NO + O22 →→ 2NO2NO22

• Gli ossidi di azoto inoltre si combinano con gli idrocarburi non saturi favorendo laformazione di smog sotto l’azione dei raggi solari.

• Ha un effetto irritante sui polmoni con effetto caustico suitessuti.

• E’ un gas colore rosso bruno, di odore penetrante.


LA COMBUSTIONE LA COMBUSTIONE -- FORMAZIONE DELL’ SOFORMAZIONE DELL’ SO2 2 –– SOSO33


Dalla combustione dei materiali contenenti zolfo vengono prodotti ossidi di questo elemento: anidride solforosa o biossido di zolfo (SO2) e anidride solforica (SO3). Lo zolfo può essere immesso in atmosfera anche come H2S, H2SO3 e H2SO4 oltre ai diversi solfati.I due composti SO2 e SO3 (indicati con il termine generale di SOx) sono i principali responsabili dell’inquinamento atmosferico da ossidi di zolfo (pioggie acide).Irritante delle vie respiratorie,concentrazioni molto forti possono causare enfisema; episodi acuti di inquinamento sono correlati ad aumento di mortalità

La formazione di SOx è rappresentata principalmente dai seguenti equilibri:S+O2 S+O2 ↔↔ SO2SO22SO2+O2 2SO2+O2 ↔↔ 2SO32SO3

La quantità di SO3 prodotta è generalmente sempre molto modesta, poiché in presenza di vapor d’acqua questo si trasforma facilmente in acido solforico (H2SO4):acido solforico (H2SO4):

SO3 + H2O SO3 + H2O →→ H2SO4H2SO4


PM10(10 µm)

PM2.5(2.5 µm)

Capello umanoin sezione (60 µm)

Particelle sferiche di carbonio (diametro 0,01-0,08 um) si combinano a formare agglomerati di particolato (diametro 0,05 - 1 um) con adsorbimento di idrocarburi.

Idrocarburi adsorbiti sulla superfici delle microsfere.

Particelle liquide di Idrocarburi condensati.

Solfati (SO4).

LA COMBUSTIONE NEI MOTORI BENZINALA COMBUSTIONE NEI MOTORI BENZINALA COMBUSTIONE LA COMBUSTIONE -- FORMAZIONE DELLA FULIGGINE / PARTICOLATOFORMAZIONE DELLA FULIGGINE / PARTICOLATOCon il termine “particolatoparticolato”/”fuligginefuliggine” si indica l’insieme di particelle solide e liquide generate dal processo di combustione e portate in sospensione dai gas di scarico. Si tratta di particelle di carbonio su cui si sono condensati alcuni idrocarburi provenienti dal carburante e dal lubrificante. La loro pericolosità deriva dalle ridotte dimensioni, tra 0,1 e 1 micron, che ne facilita l’inalazione ed il trattenimento negli alveoli polmonari.

Idrocarburiin fase vapore

Carbonio Solido

Idrocarburi condensati e solfati

Idrocarburiin fase vapore

Carbonio Solido

Idrocarburi condensati e solfati


LA COMBUSTIONE LA COMBUSTIONE –– ALTRI PARAMETRI MOTORISTICIALTRI PARAMETRI MOTORISTICI



Autoveicoli per trasporto persone con motorizzazione a : L imi ti di emissione per UE BENZINA [Emendamento 70/220/EEC ]

Autoveicoli per trasporto persone con motorizzazione a : Limiti di emissione per UE GASOLIO [Emendamento 70/220/EEC ]

Limiti di emissione [g/km]

Norma Entrata in vigore Ciclo CO HC NO x HC+NOx Particolato

EURO 2 01.10.1996 NEDC 2.20 - - 0.50 -

EURO 3 01.01.2001 NEDC2000 2.30 0.20 0.15 - -

EURO 4 01.01.2006 NEDC2000 1.00 0.10 0.08 - -

Limiti di emissione [g/km]

Norma Entrata in vigore Ciclo CO HC NOx HC+NOx Particolato

EURO 2 01.10.1996 NEDC 1.00 - - 0.70 0.080

EURO 3 01.01.2001 NEDC2000 0.64 - 0.50 0.56 0.050

EURO 4 01.01.2006 NEDC2000 0.50 - 0.25 0.30 0.025

LA COMBUSTIONE NEI MOTORI BENZINALA COMBUSTIONE NEI MOTORI BENZINAIL TRATTAMENTO DEI GAS DI SCARICO IL TRATTAMENTO DEI GAS DI SCARICO -- LIMITI DI EMISSIONE UELIMITI DI EMISSIONE UE


valida in Germania :

valida in Germania :

valida in Europa :

valida in Europa :

valida in Europa :

dalal

IL TRATTAMENTO DEI GAS DI SCARICO IL TRATTAMENTO DEI GAS DI SCARICO -- LIMITI DI EMISSIONE UELIMITI DI EMISSIONE UE


Dal 1 -7 - 1992 ( tutte ) EURO 1 91 / 441Dal 1 -1 - 1996 ( benzina ) EURO 2 91 / 12 Dal 1 -1 - 2000 ( benzina ) EURO 3 98 / 69 Dal 1 -1 - 2005 ( benzina ) EURO 4 98 / 69


N2 = azotoCO2 = anidride carbonicaH2O = acqua

HC = idrocarburi incombustiNOX = ossidi di azotoCO = monossido di carbonio

LA COMBUSTIONE NEI MOTORI BENZINALA COMBUSTIONE NEI MOTORI BENZINAIL TRATTAMENTO DEI GAS DI SCARICO IL TRATTAMENTO DEI GAS DI SCARICO -- EMISSIONE MOTORI BENZINAEMISSIONE MOTORI BENZINA


N2 = azotoCO2 = anidride carbonicaH2O = acqua

HC = idrocarburi incombustiNOX = ossidi di azotoCO = monossido di carbonioO2 = ossigeno

SO2 = anidride solforosaPM = particolato

LA COMBUSTIONE NEI MOTORI BENZINALA COMBUSTIONE NEI MOTORI BENZINAIL TRATTAMENTO DEI GAS DI SCARICO IL TRATTAMENTO DEI GAS DI SCARICO -- EMISSIONE MOTORI DIESELEMISSIONE MOTORI DIESEL


LA COMBUSTIONE NEI MOTORI BENZINALA COMBUSTIONE NEI MOTORI BENZINAIL TRATTAMENTO DEI GAS DI SCARICO IL TRATTAMENTO DEI GAS DI SCARICO -- CATALIZZATORE CATALIZZATORE

Il CATALIZZATORE A TRE VIECATALIZZATORE A TRE VIE tratta gli idrocarburi incombusti (HC), il monossido di carbonio (CO) ed ossidi di azoto (NOx), convertendoli in acqua (H2O), anidride carbonica (CO2) e azoto (N2). Le reazioni sono:

Riduzione nei confronti degli NOx ( sottrazione di ossigeno),

Ossidazione del CO e degli HC attraverso l’ossigeno sottratto agli NOx



OSSIDAZIONE

RIDUZIONE

2 VIE 3 VIE

HC + CO + NO

SUPPORTO CERAMICO -STRUTTURA ANIDO D’APE

SUPPORTO CERAMICO SUPPORTO CERAMICO --STRUTTURA ANIDO D’APESTRUTTURA ANIDO D’APE

FILM DI GAMMA – ALLUMINA Al2O3 SU CUI SONO DEPOSITATI I METALLI NOBILI (Pt – Platino, Rh –Rodio)

FILM DI GAMMA FILM DI GAMMA –– ALLUMINA AlALLUMINA Al22OO3 3 SU CUI SONO DEPOSITATI I METALLI SU CUI SONO DEPOSITATI I METALLI NOBILI (NOBILI (PtPt –– Platino, Platino, RhRh ––Rodio)Rodio)

METALLI NOBILI :Pt – PlatinoRh – RodioPd – Palladio (se previsto)

METALLI NOBILI :METALLI NOBILI :PtPt –– PlatinoPlatinoRhRh –– RodioRodioPdPd –– Palladio (se previsto)Palladio (se previsto)


Metalli nobili

wash-coat ( film di Gamma-Allumina – Al2O3supporto metallico/Ceramico

AZIONI DEI METALLI NOBILI


I metalli nobili depositati nel rivestimento di allumina depurano i gas di scarico permettendo le reazioni di ossidazione e riduzione.

1.O2 O2

CO

2.O-O

3.

O O

CO2 CO25.

4.O O

CO CO

XXXXXXXPt

XXXXXXXPt

XXXXXXX

XXXXXXX

XXXXXXXPt

N2

XXXXXXX

XXXXXXX

XXXXXXX

XXXXXXX1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

NO NORh

CO

N-ORh

O

Rh

ON N

Rh

O O

CO CO

CO2 CO2

N-O

XXXXXXXRh

O O

XXXXXXXRh

O O

XXXXXXXRh

Pt

PtPt


supporto ceramico


CARATTERISTICHE TERMICHE CARATTERISTICHE TERMICHE

T < 250 °C ASSENZA DI REAZIONI DI CONVERSIONE CATALITICA

250 < T < 350°C ATTIVAZIONE DEL CATALIZZATORE

T > 400°C MASSIMA CONVERSIONE

STATO EFFICIENTE DEL CATALIZZATORESTATO EFFICIENTE DEL CATALIZZATORE

MICROPORIMETALLI NOBILI



FENOMENI DI DEATTIVAZIONE DEL CATALIZZATOREFENOMENI DI DEATTIVAZIONE DEL CATALIZZATORE

MICROFUSIONE DEI METALLI NOBILI

supporto ceramico

MICROFUSIONE METALLI NOBILI

850°C < T <1050°C

CHIUSURA DEI MICROPORI: LA GAMMA-ALLUMINA CAMBIA STATO E TENDE A CHIUDERE I MICROPORI (INTRAPPOLANDO I METALLI NOBILI)

supporto ceramico

CHIUSURA DEI MICROPORIMETALLI NOBILI


FENOMENI DI AVVELENAMENTO DEL CATALIZZATOREFENOMENI DI AVVELENAMENTO DEL CATALIZZATORE

PIOMBO

MANGANESE

FOSFORO

SOLFATI

Formano composti con gli elementi che costituscono il catalizzatore impedendo localmente le reazioni catalitiche

METALLI NOBILI


supporto ceramico


GESTIONE MOTRONIC ME 7.XGESTIONE MOTRONIC ME 7.X


NOVITA’NOVITA’

GESTIONE MOTRONIC ME 7.X GESTIONE MOTRONIC ME 7.X

Le principali novità introdotte dalla Gestione motore ME 7.x sono:

Controllo motore in base alla COPPIAIntroduzione del corpo farfallato motorizzato (acceleratore elettronico).

La sigla “E” che segue la “M” (MOTRONIC) indica l’integrazione dell’ ETC (ElectronicThrottle Control, ovvero acceleratore elettronico)

La Gestione motore ME 7.x determina attraverso i suoi sensori ed i dati trasmessi dalla linea CAN le richieste di coppia motrice da parte del conducente e le richieste di coppia da parte degli equipaggiamenti esterni e/o ausiliari. Il microprocessore della centralina determina la coppia motrice che il motore deve erogare per soddisfare le richieste del conducente.


NOVITA’ NOVITA’ -- GESTIONE DEL MOTORE ORIENTATA ALLA COPPIAGESTIONE DEL MOTORE ORIENTATA ALLA COPPIA


Richieste di coppiainterne

Richieste di coppiaesterne

AvviamentoRegolazione minimoRirscaldamentocatalizzatore

Limitazione potenza

Comfort di marciaProtezione componenti

Limitazione regimeRichiesta del conducente

Angolo farfalla

Pressione di sovralim.

Angolo accensione

Esclusione cil indro

Durata iniezione

Grandezze di regolazione che infuiscono sulla coppia

Dinamica di guida

Comfort di marcia

Impianto regolazione velocita’

Coordinamento delle richieste di coppia e

rendimento nella cen-tralina del motore


NOVITA’ NOVITA’ -- GESTIONE DEL MOTORE ORIENTATA ALLA COPPIAGESTIONE DEL MOTORE ORIENTATA ALLA COPPIA


Richiesta di coppia

esterna e interna

Calcolo di rendimenti e

grandezze di riferi-mento coppia

Priorizzazionepercorso

riempimento

Priorizzazionepercorso in

sincronia con l’albero motore

Conversione coppia in

riempimento

Angolo farfalla

Regolazione pressione di sov-

ralimentazione

Calcolo interventi in

sincronia con l’albero motore

Calcolo strozza-mento

Pressione di sov-ralimentazione

(waste-gate)

Angolo accen-sione

Esclusione cil indro

Durata iniezione

Valore nominale coppia di riempimento Valore nominale

riempimento

Valore nominalepress. collett.

aspir.

Valore nominale coppia interna

Valore effettivo riempimento

SSP207/97


FUNZIONI DI BASEFUNZIONI DI BASE


La funzione primaria della gestione motore ME è quella di gestire lo stato di funzionamento del motore in base alle richieste del conducente;

La richiesta proveniente dal pedale dell’acceleratore ( potenziometro) viene convertita in coppia motricecoppia motrice attraverso il controllo dei seguenti parametri:

RIEMPIMENTO DEL CILINDRO DURANTE LA FASE DI ASPIRAZIONEMASSA DI BENZINA INIETTATAANTICIPO DI ACCENSIONE

Richiesta di coppia Richiesta di coppia dal conducentedal conducente

GESTIONE GESTIONE ME 7.xME 7.x

Riempimento del cilindroRiempimento del cilindro

Benzina IniettataBenzina Iniettata

Anticipo di AccensioneAnticipo di Accensione

COPPIA MOTRICE COPPIA MOTRICE


FUNZIONI AUSILIARIEFUNZIONI AUSILIARIE


La funzione primaria viene completata attraverso una serie funzioni supplementari (a controllo sia ad anello chiuso che aperto), tra cui:

CONTROLLO DEL MINIMOCONTROLLO DEL FUORIGIRI CONTROLLO LAMBDA DEL TITOLO DELLA MISCELA ARIA-BENZINACONTROLLO DELL’IMPIANTO DI RECUPERO VAPORI BENZINACONTROLLO DEL RICIRCOLO DEI GAS DI SCARICOCONTROLLO DELL’INSUFFLAZIONE DI ARIA SECONDARIAGRACONTROLLO DELLA SOVRALIMENTAZIONECONTROLLO DELLA GEOMETRIA DEL COLLETTORE DI ASPIRAZIONECONTROLLO VARIATORE DI FASE ALBERI A CAMMECONTROLLO DEL BATTITO IN TESTA


PANORAMICA DEL SISTEMA ME 7.5 PANORAMICA DEL SISTEMA ME 7.5 11..8 l, 132 kW, 5V, turbo8 l, 132 kW, 5V, turbo AJQ EU IIAJQ EU II


EPC

SSP207/46

Misuratore massa aria a f ilm caldo G70

Sensori

Segnali supplementari:Pressostato servosterzoF88, GRASensore pressione collettore aspirazione G71

Datore regime motore G28

Datore di Hall G40

Sonda lambda G39 monte Kat

Unita’ comando farfalla J338 con datore angolo G187 per azionamento farfalla G186

Sensore temperatura aria aspirata G42

Sensore temperatura liquido diraffreddamento G2 e G62

Sensore battito 1 (cil. 1 - 2) G61Sensore battito 2 (cil. 3 - 4) G66

Modulo pedale acceleratore con datore posizione pedale G79 e G185

Interruttore luci stop F e interrut-tore pedale freno F47Interruttore pedale frizione F36

Sonda lambda G130 valle Kat( solo EU III)

Rele’ pompa carburante J17 e pompa carburante G6

Attuatori

Iniettori N30, N31, N32, N33

Stadio f inale di potenza N122 e bobine d’accensioneN122(1… cil.), N128(2… cil.)N158(3… cil.)N163(4… cil.)

Elettrovalvola per serbatoio a carbone attivo N80

Elettrovalvola per limitazione pressione di sovralimentazione N 75

Unita’ comando farfalla J338 con azionamento farfalla G186

Valvola ricircolo aria per turbo-compressore N249

Riscaldamento sonda lambda Z19

Segnali supplementari

Spia guasti per acceleratore elettronico K132




CAN-BUS H =CAN-BUS L =

A Segnale giri (out)

B Segnale consumo carburante (out)

C Segnale velocita’ (in)

D Segnale compressore climatizz. (in-out)

E Disponibilita’ climatizzatore (in)

F Segnale urto (in) dalla centralina airbag

G Morsetto alternatore DF/DFM (in)

F Linea Diagnosi W (in-out)

bus dati propulsore

PANORAMICA DEL SISTEMA ME 7.5 PANORAMICA DEL SISTEMA ME 7.5 11..8 l, 132 kW, 5V, turbo8 l, 132 kW, 5V, turbo AJQ EU IIAJQ EU II


PANORAMICA DEL SISTEMA ME 7.5 1.8 l, 165kW, PANORAMICA DEL SISTEMA ME 7.5 1.8 l, 165kW, 5V, turbo5V, turbo APX EU IIIAPX EU III


Nel motore di 1,8 l a 5 valvole di 165 kW un sistema ad aria secondaria provvede a soddis-fare la norma UE II + D3.

Per soddisfare la norma UE III viene adottata una sonda lambda a valle del catalizzatore.

SSP207/103

Sonda lambda dopo il catalizzatore G130 con l’ entrata in vigore EU III

Centralina MotronicJ220

Motorino per pompa aria secondaria V101

Rele’ per pompa aria secondaria J299

Valvola iniezione aria secondaria N112

Riscaldamento sonda lambda dopo il catalizzatore Z29 con l’entrata in vigore della EU III


PANORAMICA DEL SISTEMA ME 7.5 1.8 l, 132kW, PANORAMICA DEL SISTEMA ME 7.5 1.8 l, 132kW, 5V, turbo5V, turbo APP D4APP D4


Sensori

Segnali supplementari:Pressostato servosterzoF88, A.C., Morsetto +/DF,

Sensore pressione collettore aspirazione G71

Datore regime motore G28

Datore di Hall G40

Sonda lambda G39 monte Kat

Unita’ comando farfalla J338 con datore angolo G187 per azionamento farfalla G188

Sensore temperatura aria aspirata G42

Sensore temperatura liquido diraffreddamento G62

Sensore battito 1 (cil. 1 - 2) G61

Sensore battito 2 (cil. 3 - 4) G66

Modulo pedale acceleratore con datore posizione pedale G79 e G185

Interruttore luci stop F e interrut-tore pedale freno F47

Interruttore pedale frizione F36

Sonda lambda G130 valle Kat

Rele’ pompa carburante J17 e pompa carburante G6 Attuatori

Iniettori N30, N31, N32, N33

Relè delle bobine J271 Stadio f inale di potenza N122 e bobine d’accensioneN122(1… cil.), N128(2… cil.)N158(3… cil.)N163(4… cil.)

Elettrovalvola per serbatoio a carbone attivo N80Elettrovalvola per limitazione pressione di sovralimentazione N 75

Unita’ comando farfalla J338 con azionamento farfalla G186

Valvola ricircolo aria per turbo-compressore N249



Spia guasti per acceleratore elettronico K132

Misuratore massa aria a f ilm caldo G70

n.Giri, A.C.


Rele J299 perPompa insuff lazione aria V101

Valvola insuff lazione aria secondaria N112


PANORAMICA DEL SISTEMA ME 7.5 1.8 l, 132kW, PANORAMICA DEL SISTEMA ME 7.5 1.8 l, 132kW, 5V, turbo5V, turbo APP D4APP D4



RIEMPIMENTO DEL CILINDRORIEMPIMENTO DEL CILINDRO


Il riempimento del cilindro è determinato da:

n. di giri motoreapertura farfallapressione di (sovr)alimentazionemassa aria aspiratatemperatura ariatemperatura motoreincrocio valvoleEGR internoEGR esterno


RIEMPIMENTO DEL CILINDRO RIEMPIMENTO DEL CILINDRO -- ACCELERATORE ELETTRONICOACCELERATORE ELETTRONICO


Il comando elettrico dell’ acceleratore è costituito:

- dal modulo pedale acceleratore con i rivelatori per la posizione del pedale G79 e G185

- dalla centralina del motore J220- dall’ unità comando farfalla e- dalla spia guasti per il comando elettrico dell’

acceleratore.

Modulo pedale acceleratore

Segnali addizionali

Unità comando farfalla

Spia guasti




L’azionamento della farfalla può avvenire a seguito del comando del conducente o della centralina motore:

Conducente

Gestione motore


Dopo 5 risposte errate motore out(tempo per il calcolo ca. 0,5 sec)

Controllo del calcolatore di sorveglianzaal calcolatore delle funzioni tramite D/R



SORVEGLIANZASORVEGLIANZA




Schema elettrico

Pista

Contatto strisciante

POTENZIOMETRO ACCELERATORE G79 G185POTENZIOMETRO ACCELERATORE G79 G185

Sulla scorta delle tensioni dei segnaliviene riconosciuto il kickdown e ilminimo. E’ stato eliminato l’interruttore del minimo F60 Nell’ unità di comandofarfalla meccanica.

IN CASO DI GUASTO: 1 SOLO SENSORE : - Accensione spia EPC, risposta lenta ai comandi Funzioni comfort disattivate (GRA), 2 SENSORI: - Accensione spia EPC (a seconda delle versioni), minimo accelerato fisso (1500

giri/min.), assenza di risposta ai comandi.


Corpo farfallatoAzionamento

farfalla

Farfalla Potenziometri

Ingranaggio con molla di richiamo

Coperchio conelettronica integrata



L’unità è costituita dal

- corpo farfallato,- dalla farfalla,- dall’ azionamento farfalla G186,- dal rivelatore dell’angolo 1 per l’

azionamento farfalla G187- dal rivelatore dell’angolo 2 per l’

azionamento farfalla G188.

UNITA’ DI COMANDO FARFALLA J338UNITA’ DI COMANDO FARFALLA J338

Non è consentito Non è consentito nènè aprire aprire nènè riparare l’unità comando farfalla.riparare l’unità comando farfalla.Dopo una sostituzione dell’unità comando farfalla occorre ESEGUIDopo una sostituzione dell’unità comando farfalla occorre ESEGUIRE UNA REGOLAZIONE BASE.RE UNA REGOLAZIONE BASE.

IN CASO DI GUASTO:AZIONAMENTO ELETTRICO: - Accensione spia EPC, Farfalla portata in posizione di emergenza, funzioni

comfort disattivate1 SOLO RIVELATORE: - Accensione spia EPC, Sistemi parziali che influiscono sulla coppia (es. GRA)

esclusi, Il pedale dell’acceleratore reagisce normalmente.2 RIVELATORI: - Accensione spia EPC, Farfalla portata in posizione di emergenza, Marcia a

1500 giri/min.




SEGNALI ADDIZIONALI: Interruttore luci stop F e interruttore pedSEGNALI ADDIZIONALI: Interruttore luci stop F e interruttore pedale freno F47ale freno F47

Il segnale DI “freno azionato”

• causa l’esclusione dell’impianto regolazione velocità• viene usato per determinare il minimo quando si è guastato

il rivelatore per la posizione del pedale.

L’interruttore del pedale del freno F47 è un elemento di sicurezza fungente da secondo fornitore di informazioni alla centralina del motore.

IN CASO DI GUASTO:

UNO DEI DUE INTERRUTTORI: - funzioni comfort disattivate,- se guasto anche potenziometro pedale, il motore viene portato al minimo accelerato




SEGNALI ADDIZIONALI: Interruttore pedale frizione F36SEGNALI ADDIZIONALI: Interruttore pedale frizione F36

IN CASO DI GUASTO:

L’INTERRUTTORE NON E’ SOTTO DIAGNOSI

Dal segnale dell’ interruttore pedale frizione la centralina delmotore riconosce se il pedale della frizione è azionato.

In questo caso vengono esclusi l’impianto regolazione velocità.


RIEMPIMENTO DEL CILINDRO RIEMPIMENTO DEL CILINDRO –– COLLETTORI A GEOMETRIA VARIABILECOLLETTORI A GEOMETRIA VARIABILE


con unità di comando

Parte inferiore condo tto

Unità di comando valvo-la a fa rfalla

Valvola di non ritorno (su ac-cumulatore di depressione)

Capsula a depressione

Valvola commutazione bypass collettore aspirazione N156

Attacco per str iscia di distri-buzione con va lvole d’inie-zione

percorso di aspirazione lungo = posizione di coppiapercorso di aspirazione lungo = posizione di coppiapercorso di aspirazione breve = posizione di potenzapercorso di aspirazione breve = posizione di potenza


GESTIONE MOTRONIC ME 7.X GESTIONE MOTRONIC ME 7.X RIEMPIMENTO DEL CILINDRO RIEMPIMENTO DEL CILINDRO –– COLLETTORI A GEOMETRIA VARIABILECOLLETTORI A GEOMETRIA VARIABILE

Posizione di potenzaPosizione di potenza(farfalle aperte/posizione orizzontale)

SP23-44

(Farfalle chiuse/posizione verticale)

SP23-42

Posizione di coppiaPosizione di coppia

In questo caso si ha un percorso di aspirazione lungo.

In questo caso si ha un percorso di aspirazione corto.


GESTIONE MOTRONIC ME 7.X GESTIONE MOTRONIC ME 7.X RIEMPIMENTO DEL CILINDRO RIEMPIMENTO DEL CILINDRO –– COLLETTORI A GEOMETRIA VARIABILECOLLETTORI A GEOMETRIA VARIABILE

Col lettore intermedio

Condotto aspirazione con unità di comando

Barra di comando

Depressione proveniente dal motore

Farfalla

Capsula a depres-sione

Condotto depressione

Valvola commutazione bypass collettore aspi-razione N156

Cavo di comando dalla centralina di comando motore

Valvola di non ritorno

Serbatoio depressione


La gestione del motore calcola il valore nominale della pressione di sovralimentazione, dalla coppia necessaria per le esigenze del motore.

GESTIONE MOTRONIC ME 7.X GESTIONE MOTRONIC ME 7.X RIEMPIMENTO DEL CILINDRO RIEMPIMENTO DEL CILINDRO –– IMPIANTO DI SOVRALIMENTAZIONEIMPIANTO DI SOVRALIMENTAZIONE

REGOLAZIONE DELLA PRESSIONE DI SOVRALIMENTAZIONEREGOLAZIONE DELLA PRESSIONE DI SOVRALIMENTAZIONE

Attraverso il tempo d’apertura dell’elettrovalvola N75, la centralina del motore regola la pressione di sovralimentazione. Per taleregolazione viene generata una pressione di comando in base alla pressione di sovralimentazionee alla pressione atmosferica.

IN CASO DI GUASTOIn mancanza di corrente, l’elettrovalvola N75viene chiusa e la pressione di sovralimentazioneagisce direttamente sulla capsula pneumatica.La valvola regolazione pressione di sovralimentazioneapre già con bassa pressione di sovralimentazione.

5V Turbo5V Turbo

N249

J220N75

G70 G28 G79

SSP207/22

applicata corrente

senza corrente

N249

J220N75

G70 G28 G79

SSP207/22

applicata corrente

senza corrente

FARFALLA WASTE-GATE



COMANDO RICIRCOLO ARIA AL RILASCIOCOMANDO RICIRCOLO ARIA AL RILASCIOQuando la farfalla viene chiusa, la pressione causa una forte decelerazione dellagirante turbina. Quando la farfalla riapre,sarebbe necessario riportare il turbocompressore al regime d’esercizio. Il comando del ricircolo aria al rilascio Il comando del ricircolo aria al rilascio impedisce la formazione di un buco di impedisce la formazione di un buco di sovralimentazionesovralimentazione.Sostituisce la valvola di Cut-off

IN CASO DI GUASTOSe la valvola ricircolo aria N249 si guasta, ilcomando avviene tramite la depressione delmotore a valle della farfalla..

5V Turbo

N249SSP207/23

applicata corrente

senza corrente

Valvola ricircolo aria(pneumatica)

5V Turbo5V Turbo

N249N249SSP207/23

applicata corrente

senza corrente

Valvola ricircolo aria(pneumatica)



Regolazione Pressione di sovralimentazione: 110-119

Blocco misurazioni 113:Regolazione Pressione di sovralimentazione (minimo)1)Regime [g/min]: 700 -68002)Carico motore [%]: 15 – 1753)Angolo apertura farfalla (potenziometro1 G187) [%]: 0,2 – 4,04)Pressione Atmosferica [mbar]: 500-1200

Blocco misurazioni 115:Regolazione Pressione di sovralimentazione (marcia)1)Regime [g/min]: 700 -68002)Carico motore [%]: 15 – 1753)Valore nominale sovral. [mbar]: 900 - 20004)Valore effettivo sovral. [mbar]: max 2000

Blocco misurazioni 118:Regolazione Pressione di sovralimentazione (marcia)1)Regime [g/min]: 700 -68002)Temperatura aria aspirata [°C]: max 1103)Tasso di pulsazione [%]: 0 - 1004)Valore effettivo sovral. [mbar]: max 2000

B. B. ValoriValori Mot. ALTMot. ALT


GESTIONE MOTRONIC ME 7.X GESTIONE MOTRONIC ME 7.X RIEMPIMENTO DEL CILINDRO RIEMPIMENTO DEL CILINDRO –– VARIATORE DI FASE VARIATORE DI FASE –– EGR INTERNOEGR INTERNO

Viene regolata solo la posizione dell’albero di aspirazione.La posizione di base è di RITARDO di apertura/chiusura aspirazione (massima prestazione ad alti regimi).

Nella fase di incrocio valvole, a bassi regimi e carico parziale i gas di scarico rifluiscono verso l’aspirazione (EGR INTERNO)

SSP 182/127

ASPIRAZIONE

PATTINO SCORREVOLETENDICATENA

SCARICO

ASPIRAZIONE

POSIZIONE RITARDO POSIZIONE RITARDO (massima potenza)

POSIZIONE ANTICIPO POSIZIONE ANTICIPO (massima coppia)

SSP 182/44

ASPIRAZIONE

SCARICO

SSP 182/44

ASPIRAZIONE

SCARICO



POSIZIONE RITARDO POSIZIONE RITARDO (massima potenza)

POSIZIONE ANTICIPO POSIZIONE ANTICIPO (massima coppia)



Regolazione alberi a camma/commutazione bypass collettore aspirazione: 90-99

Blocco misurazioni 091:Regolazione alberi a camme, lato aspirazione1)Regime [g/min]: 670 - 8102)Livello di pulsazioni [%]: 35 - 603)Regolazione prescritta [°AM]: 44)Regolazione effettiva [°AM]: 3 - 5

Blocco misurazioni 093:Valori di adattamento alberi a cammelato aspirazione Sistemi bancata 11)Regime [g/min]: 670 - 8102)Carico [%]: 10 - 253)Posiz ione di fase bancata 1 [°AM]:-10 - +104)-

Blocco misurazioni 094:Regolazione alberi a camme lato aspirazione, a breve raggio1)Regime [g/min]: 670 - 8102)Regolazione effettiva [°AM]: 3 - 53)Risultato test bancata 1 [test IN/test OUT/sistema OK/sistema non OK]Sistema OK4)-



GESTIONE MOTRONIC ME 7.X GESTIONE MOTRONIC ME 7.X CIRCUITO CARBURANTE CIRCUITO CARBURANTE –– POMPA ELETTRICA G6POMPA ELETTRICA G6

SSP207/119

La pompa elettrica alimenta il circuito carburante. Le prestazioni della pompa sono fondamentali per il corretto funzionamento del sistema. Verificare sulla guida riparazioni i valori di controllo elettrici, di portata e pressione prescritti.

Componenti

G Datore riserv a carburanteG1 Spia riserva carburanteG6 Pompa carburanteJ17 Relè pompa carburanteJ218 Processore combinato nella

strumentaz.J220 Centralina per MotronicS Fusibile

Circuito elettrico

SSP207/55

M

30 15 X

31

J220

3015X31

G6

G1

J218

J17

S

G

3131


GESTIONE MOTRONIC ME 7.X GESTIONE MOTRONIC ME 7.X CIRCUITO CARBURANTE CIRCUITO CARBURANTE –– TUBO RIPARTITORE CON REGOLATORETUBO RIPARTITORE CON REGOLATORE

Il regolatore di pressione stabilisce una differenza di pressione costante tra monte e valle dell’ iniettore.I tempi di iniezione sono calcolati considerando tale caratteristica.

In caso di regolatore di pressione su filtro carburante, La pressione di alimentazione del tubo ripartitore è costante: la gestione motore provvede a variare i tempi di iniezione in funzione della depressione nel collettore.

Il circuito a valle della Pompa può essere di tipo:SENZA RITORNO con regolatore di pressione nel filtro benzina CON RITORNO e regolatore di pressione sul flauto


CIRCUITO CARBURANTE CIRCUITO CARBURANTE –– TUBO RIPARTITORE CON REGOLATORETUBO RIPARTITORE CON REGOLATORE


Es. Motore APU:

Motore al minimo, tubo di depressione collegato, PRESSIONE 3,5 BarMotore al minimo, tubo di depressione scollegato, PRESSIONE 4 Bar

CIRCUITO CARBURANTE CIRCUITO CARBURANTE –– TUBO RIPARTITORE SENZA REGOLATORETUBO RIPARTITORE SENZA REGOLATORE

Il regolatore è inserito nel filtro carburante: ciò consente di avere un solo tubo carburante verso il vano motore e di avere una portata di ritorno verso il serbatoio a bassa temperatura, limitando notevolmente il riscaldamento del serbatoio e le emissioni di vapori di benzina

Motore al minimo, PRESSIONE 4 Bar


GESTIONE MOTRONIC ME 7.X GESTIONE MOTRONIC ME 7.X CIRCUITO CARBURANTE CIRCUITO CARBURANTE –– INIETTORI N30 INIETTORI N30 -- N33N33

L’ iniettore viene comandato dalla CENTRALINA ELETTRONICA J220. La centralina comanda con la massa l’iniettore in fase conl’aspirazione di ogni cilindro, per il tempo necessario ad iniettare il quantitativo di carburante prescritto. La quantità di iniezione dipende dal tempo e dalla geometria dell’ iniettore (fori). Motori con potenze diverse sono equipaggiati con iniettori di caratteristiche di flusso diverse.

Funzionamento:Quando l’avvolgimento magnetico è attraversato da corrente, l’ago dell’iniettore viene sollevato di circa 0,1 mm contro la forza della molla elicoidale. Il carburante fuoriesce dai fori e viene iniettato finemente nebulizzato in corrispondenza delle valvole di aspirazione. L’attivazione degli iniettori avviene mediante messa a massa. L’alimentazione di tensione avviene tramite positivo sotto relè.


GESTIONE MOTRONIC ME 7.X GESTIONE MOTRONIC ME 7.X CIRCUITO CARBURANTE CIRCUITO CARBURANTE –– INIETTORIINIETTORI

J220


GESTIONE MOTRONIC ME 7.X GESTIONE MOTRONIC ME 7.X CIRCUITO CARBURANTE CIRCUITO CARBURANTE –– INIETTORI A BAGNO D’ARIAINIETTORI A BAGNO D’ARIA

Questo tipo di iniettori migliorano notevolmente la nebulizzazione del getto grazie al getto d’aria: infatti il tubo di alimentazione dell’aria pesca a monte della farfalla, quindi l’aria entra nel corpo dell’iniettore a velocità sonica e rompe il getto di carburante in prossimità dei fori di uscita.


GESTIONE MOTRONIC ME 7.X GESTIONE MOTRONIC ME 7.X MISURA DEI PARAMETRI MOTORE MISURA DEI PARAMETRI MOTORE -- MISURATORE MASSA ARIA G70MISURATORE MASSA ARIA G70

CONSEGUENZE IN CASO DI AVARIASe il misuratore G70 non funziona viene dato un valore equivalente.Durante la marcia non si avverte alcun effetto.

Questo tipo di misuratore sfrutta l’effetto di raffreddamento del flusso d’aria su un elemento sensibile. Il valore dell’effetto di raffreddamento viene convertito in tensione ed inviato alla centralina. Il sensore è anche in grado di riconoscere l’aria di riflusso generata dalle pulsazioni di pressione che si possono innescare ad elevati carichi motore (valvola a farfalla completamente aperta).


GESTIONE MOTRONIC ME 7.X GESTIONE MOTRONIC ME 7.X MISURA DEI PARAMETRI MOTORE MISURA DEI PARAMETRI MOTORE -- MISURATORE MASSA ARIA G70MISURATORE MASSA ARIA G70

Blocco misurazioni 002:generalità1)Regime [g/min]670 - 8102)Carico [%]10 - 25Sistemi con misuratore massa aria3)durata media iniezione [ms]2,5 - 4,54)Massa aria [g/s]1,5 - 4,0

Blocco misurazioni 003:generalità1)Regime [g/min]670 - 8102)Massa aria [g/s]2,0 - 4,0Sistemi con misuratore massa aria3)Angolo di apertura valvola farfalla (potenziometro) [%]0,0 - 2,04)Angolo di accensione (valore effettivo) [° p.PMS ]0 - 12



GESTIONE MOTRONIC ME 7.X GESTIONE MOTRONIC ME 7.X MISURA DEI PARAMETRI MOTORE MISURA DEI PARAMETRI MOTORE -- TRASDUTTORE ALTIMETRICO F96TRASDUTTORE ALTIMETRICO F96

Entrata pressioneatmosferica

Il segnale viene utilizzato per la regolazione della pressione di sovralimentazione.A quote superiori a 1000 metri la pressione nominale di sovralimentazione viene ridotta continuamente in funzione dell’incremento di quota al finedi evitare un sovraccarico del turbocompressore.

CONSEGUENZE IN CASO DI AVARIAIn caso di avaria del trasduttore, come misura di sicurezza atta a limitare il regime del turbocompressore, viene dato un valore costante per la riduzione della pressione di sovralimentazione.


GESTIONE MOTRONIC ME 7.X GESTIONE MOTRONIC ME 7.X MISURA DEI PARAMETRI MOTORE MISURA DEI PARAMETRI MOTORE -- SENSORE GIRI G28SENSORE GIRI G28

Il segnale viene utilizzato per il riconoscimento del n. giri motore, la sincronizzazione di iniezione ed accensione ed il riconoscimento delle mancate accensioni. VERIFICARE VALORE IN REGIME DI AVVIAMENTO


GESTIONE MOTRONIC ME 7.X GESTIONE MOTRONIC ME 7.X MISURA DEI PARAMETRI MOTORE MISURA DEI PARAMETRI MOTORE -- SENSORE GIRI G28SENSORE GIRI G28


GESTIONE MOTRONIC ME 7.X GESTIONE MOTRONIC ME 7.X MISURA DEI PARAMETRI MOTORE MISURA DEI PARAMETRI MOTORE -- TRASDUTTORE HALL G40 TRASDUTTORE HALL G40


GESTIONE MOTRONIC ME 7.X GESTIONE MOTRONIC ME 7.X MISURA DEI PARAMETRI MOTORE MISURA DEI PARAMETRI MOTORE -- TRASDUTTORE HALL G40 TRASDUTTORE HALL G40

La centralina confronta il segnale del sensore di fase con il segnale della marca di riferimento e riconosce in tal modo in quale fase si trova il cilindro.

Segnale di fase low = fase di compressione

Segnale di fase high = fase di scarico

INCASO DI GUASTO Se il sensore di Hall si guasta, è possibile avviare il motore


GESTIONE MOTRONIC ME 7.X GESTIONE MOTRONIC ME 7.X MISURA DEI PARAMETRI MOTORE MISURA DEI PARAMETRI MOTORE –– QUADRO SEGNALI G28 G40 QUADRO SEGNALI G28 G40


GESTIONE MOTRONIC ME 7.X GESTIONE MOTRONIC ME 7.X MISURA DEI PARAMETRI MOTORE MISURA DEI PARAMETRI MOTORE –– TITOLO DELLA MISCELA TITOLO DELLA MISCELA

SONDA LAMBDA PLANARE G39SONDA LAMBDA PLANARE G39La sonda Lambda planare riscaldata presenta una uscita a due stati: alto (circa 950 mV) per miscele ricche, basso (circa 100 mV).A differenza delle sonde non riscaldate che necessitavano di gas di scarico a temperature superiori a 350°C, le sonde riscaldate iniziano a lavorare già con gas di scarico a 200°C, quindi già al minimo.Inoltre consentono tempi di risposta più brevi e quindi ne beneficia la regolazione del titolo della miscela.


MISURA DEI PARAMETRI MOTORE MISURA DEI PARAMETRI MOTORE –– TITOLO DELLA MISCELA TITOLO DELLA MISCELA

SONDA LAMBDA PLANARE G39SONDA LAMBDA PLANARE G39


1 Gas di scarico2 Aria di rif erimento3 Riscaldatori4 Uscita in tensione

L’ elemento sensibile della sonda e costituito da materiale catalitico (similmente al catalizzatore). Le reazioni catalitiche superficiali che si innescano a partire da lambda>1 sono la causa del salto di tensione di uscita della sonda.

I nemici della sonda Lambda sono, oltre ad urti, vibrazioni:•Shock termici•Avvelenamento (piombo, silicone, fosforo)

Molti inquinanti sono presenti in alcuni olii motore e se il consumo d’olio è eccesivo si può giungere all’ avvelenamento.

L’invecchiamento da depositi carboniosi rallenta la risposta della sonda.L’avvelenamento da piombo porta a la variazione dello stato della sonda a valori < 1, quindi il motore lavora in ricco.Caso opposto per silicone e fosforo.



SONDA LAMBDA A BANDA LARGA G39SONDA LAMBDA A BANDA LARGA G39La caratteristica principale della nuova sonda Lambda a banda larga è quella di misurare il titolo della miscela, e non di presentare il salto per il solo valore 1. La sonda è composta da:

una POMPA DI IONI OSSIGENOuna CELLULA DI MISURAZIONE,una FESSURA DI DIFFUSIONE edalla RESISTENZA DI

RISCALDAMENTO

Tipo NTK

Tipo BOSCH



SONDA LAMBDA A BANDA LARGASONDA LAMBDA A BANDA LARGA

canale di diffusione

area di rilevamento

canale aria ambiente

riscaldamento sonda

cella Nernst con elettrodi

cella pompa di ossigeno con elettrodo

Il principio di funzionamento della sonda è quello di mantenere all’interno della all’interno della cellula di misurazione un rapporto stechiometrico di miscela: l’applicazione di una tensione alla POMPA IONI OSSIGENO (cella elettrochimica) provoca una espulsione di ossigeno quando il gas di scarico è “magro” ed un aumento di ossigeno nella cella quando il gas di scarico e “ricco” .

LA CORRENTE DELLA POMPA OSSIGENOE’ INDICE DELL’ECCESSO D’ARIA PRESENTENEI GAS DI SCARICO.LA CENTRALINA MISURA LA CADUTA DI TENSIONELA CENTRALINA MISURA LA CADUTA DI TENSIONESULLA RESISTENZA DI MISURA POSTA IN SERIESULLA RESISTENZA DI MISURA POSTA IN SERIEALLA POMPAALLA POMPA

La corrente cambia verso da ricco a magroe viceversa



Gas di scarico

Aria ambiente

Tensione sonda

Centralina motore

Elettrodi

Pompa in miniatura

Area di rilevamento

Corrente pompa

Canale di diffusione


SONDA LAMBDA A BANDA LARGA SONDA LAMBDA A BANDA LARGA -- FUNZIONAMENTOFUNZIONAMENTO



Tensione sonda

Centralina motore

Elettrodi

Corrente pompa1° esempio di regolazione - miscela povera

Gas di scarico

Aria ambiente

Pompa in miniatura

Area di rilevamento




ServiceService Training Training fefe--ACAC//vtvtAria ambiente

Tensione sonda

Centralina motore

Elettrodi

Pompa in miniatura

Area di rilevamento

Corrente pompa


1° esempio di regolazione - miscela povera

Gas di scarico




ServiceService Training Training fefe--ACAC//vtvtAria ambiente

Tensione sonda

Centralina motore

Elettrodi

Pompa in miniatura

Area di rilevamento

Corrente pompa


2° esempio di regolazione - miscela ricca

Gas di scarico





2° esempio di regolazione - miscela ricca

Gas di scarico

Aria ambiente

Tensione sonda

Centralina motore

Elettrodi

Pompa in miniatura

Area di rilevamento

Corrente pompa






MISURA DEI PARAMETRI MOTORE MISURA DEI PARAMETRI MOTORE –– MONITORAGGIO CATALIZATOREMONITORAGGIO CATALIZATORE


Nel caso di sonde tradizionali, la sonda a valle del catalizzatore misura l’efficienza del catalizzatore e corregge eventuali deviazioni di funzionamento della sonda a monte (variazione dei tempi di risposta a causa di invecchiamento o avvelenamento).

IN CASO DI GUASTOIN CASO DI GUASTOSe viene a mancare il segnale della sonda lambda non ha luogo alcuna regolazione lambda e l’adattamento lambda è bloccato.Il sistema sfiato serbatoio va in emergenza. La diagnosi dell’aria secondaria e del catalizzatore vengono bloccate.Per il funzionamento d’emergenza la centralina del motore usa una gestione a diagramma.La sonda lambda a banda larga può essere sostituita solo assieme al cavo e alla spina.


REGOLAZIONE LAMBDA REGOLAZIONE LAMBDA


Regolazione Lambda, riscaldamento sonda Lambda, catalizzatore: 30-49

Blocco misurazioni 001:generalità1)Regime [g/min] 670 - 8102)Temperatura liquido di raffreddamento [°C]90 - 105 °CSistemi bancata 13)Valore di 3)Valore di regolazioneregolazione LambdaLambda (correzionecorrezione iniezioneiniezione) [%]-10 - +104)Condizioni per la regolazione base(significato del blocco numerico a 8 c ifre)12345678

X Temperatura liquido di raffreddamento > 80°C X Regime < 2000 1/min

X Valvola farfalla chiusaX Regolazione Lambda: OKX Interrutore del minimo chiusoX Compressore del climatizzatore disinseritoX Temperatura del catalizzatore raggiunta

X Nessun guasto nella memoria(1=condizione soddisfatta; 0=condizione non soddisfatta)



REGOLAZIONE LAMBDA REGOLAZIONE LAMBDA


Blocco misurazioni 030:Sonde Lambda, stato Sistemi bancata 11)Bancata 1, sonda 1(significato del blocco numerico a 3 c ifre)123

X Regolazione attivaX Sonda pronta per il funzionamento

X Riscaldamento sonda inseritoValori limiti (min...max): x112)Bancata 1, sonda 2(significato del blocco numerico a 3 c ifre)123

X Regolazione attivaX Sonda pronta per il funzionamento

X Riscaldamento sonda inseritoValori limiti (min...max): x103)-4)-

Blocco misurazioni 031:sonde Lambda continue Sistemi bancata 11)Valore effettivo Lambda bancata 1 []: 0,95 - 1,052)Valore prescritto Lambda bancata 1 [] : 1,003)-4)-

Blocco misurazioni 032:Valori di adattamento sonde Lambda(valore massimo) Sistemi bancata 11)Bancata 1, sonda 1, regime del minimo [%]: -5,0 +5,02)Bancata 1, sonda 1, carico parziale [%]: -10,0 - +10,03)-4)-Blocco misurazioni 033:Valore di regolazione sonde Lambda continueSistemi bancata 11)Bancata 1, valore di regolazione [%]: -10,0 - +10,02)Bancata 1, tensione sonde a monte del catalizzatoredi una sonda Lambda a banda larga [V]: 1,3 - 1,73)-4)-Blocco misurazioni 034:Controllo invecchiamento sonde Lambda bancata 1 a monte del catalizzatore per sonde Lambda continue1)Regime [g/min]: 670 - 8102)Temperatura gas di scarico/catalizzatore [°C]: 200-4503)Fattore dinamico [ ]: 1,20 - 1,994)Risultato [test IN/test OUT/B1-S1 OK/B1-S1 non OK]B1-S1 OK



MISURA DEI PARAMETRI MOTOREMISURA DEI PARAMETRI MOTORE––SENSORE DI TEMPERATURA G62/42SENSORE DI TEMPERATURA G62/42


I sensori di temperatura aria ed acqua sono dei sensori a semiconduttore di tipo NTC (coefficiente di temperatura negativo): all’aumentare della temperatura, la resistenza del sensore diminuisce.

Blocco misurazioni 004:generalità1)Regime [g/min]: 670 - 8102)Tensione [V]: 10,0 - 14,53)Temperatura liquido di raffreddamento [°C]90 - 105 °C4)Temperatura aria aspirata [°C]



MISURA DEI PARAMETRI MOTORE MISURA DEI PARAMETRI MOTORE –– SENSORI DI BATTITO G61/G66SENSORI DI BATTITO G61/G66


Il sensore di battito è costituito da una massa ed un cristallo piezoelettrico: il cristallo subisce delle compressioni e dilatazioni dovute alle vibrazioni trasmesse dal motore. Tali sollecitazioni vengono convertite all’interno del cristallo in valori di tensione (Effetto piezoelettrico).

Il fenomeno di battito deve essere scongiurato perchéporta a delle sovrapressioni ed onde d’urto cherovinano precocemente il motore.


MISURA DEI PARAMETRI MOTORE MISURA DEI PARAMETRI MOTORE –– SENSORI DI BATTITO G61/G66SENSORI DI BATTITO G61/G66


Regolazione battito in testa: 20-29

Blocco misurazioni 020:Regolazione battito in testa (sempre valori effettivi

1)Riduzione angolo di accensione cil. 1 [°AM]: 02)Riduzione angolo di accensione cil. 2 [°AM]: 03)Riduzione angolo di accensione cil. 3 [°AM]: 04)Riduzione angolo di accensione cil. 4 [°AM]: 0

Blocco misurazioni 022:Regolazione battito in testa

1)Regime [g/min]: 670 - 8102)Carico [%]: 10 - 253)Riduzione angolo di accensione cil. 1 [°AM]: 04)Riduzione angolo di accensione cil. 2 [°AM]: 0

Blocco misurazioni 023:Regolazione battito in testa

1)Regime [g/min]: 670 - 8102)Carico [%]: 10 - 253)Riduzione cil. 3 [°AM]: 04)Riduzione cil. 4 [°AM]: 0

Blocco misurazioni 028:Controllo sensori battito in testa

1)Regime [g/min]: 670 - 8102)Carico [%]: 10 - 253)Temperatura liquido di raffreddamento [°C]: 90 - 1054)Risultato [test IN/test OUT/ sistema OK/sistema non OK]Sistema OK

Blocco misurazioni 026:Regolazione battito in testa, tensioni sensoribattito in testa (fattore di amplificazione compreso))

1)Cil. 1 [V]: 0,4 - 1,82)Cil. 2 [V]: 0,4 - 1,83)Cil. 3 [V]: 0,4 - 1,84)Cil. 4 [V]: 0,4 - 1,8



IMPIANTO INSUFFLAZIONE ARIA SECONDARIAIMPIANTO INSUFFLAZIONE ARIA SECONDARIA





POMPA ARIA SECONDARIA V101 E VALVOLA N102POMPA ARIA SECONDARIA V101 E VALVOLA N102

L’iniezione d’aria serve a portare più rapidamente il catalizzatore alla temperatura d’esercizio, migliorando le emissioni nella fase di riscaldamento.

Blocco misurazioni 077: Controllo sistema aria secondaria, sistemi a breve raggio con sonda Lambda continua bancata 11)regime [g/min]: 670 - 8102)Massa aria motore [g/s]: 2,0 - 4,03)Massa aria relativa [%]: -40 - +40 4)Risultato [test IN/test OUT/interruzione/sistema OK/sistema non OK]sistema OK





VALVOLA COMBINATAVALVOLA COMBINATA

apertachiusa


IMPIANTO ASPIRAZIONE VAPORI DI BENZINAIMPIANTO ASPIRAZIONE VAPORI DI BENZINA


Va pori di ben zinap rovenienti da l serb atoio

Valvo la d irig ene raz ion e

Ap erto a ll' a tmo sfer a

Press io necol le ttore

Fi ltro aicarbo nia ttiv i

Blocco misurazioni 070:Controllo valvola di sfiato serbatoio carburante/a breve raggio

1)Grado di apertura TEV [%] (=livello di pulsazioni): 0 - 1002)Regolatore Lambda/valore diagnosi con diagnosi attivata [%]: -8 - +83)Regolatore del minimo/valore diagnosi con diagnosi attivata [X] / [%] / [g/sec]( [X] significa: l'unità adatta è in funzione del rispettivo sistema4)Risultato [test IN/test OUT/interruzione/TEV OK/TEV non OK]TEV OK


EOBD EOBD


Con l’inizio del 2000 questo sistema di diagnosi è stato adottato dall’Unione Europea con il nome Diagnosi On-Board Europea (EOBD).

E’ caratterizzata dall’interfaccia di diagnosi centrale e dalla spia gas di scarico

GENERALITA’GENERALITA’

EOBD EOBD


Spia gas di scarico K83

SPIA FISSA: Se nel veicolo si verifica un guasto che peggiora la qualità dei gas di scarico.

SPIA LAMPEGGIANTE: Quando il catalizzatore potrebbe venire danneggiato da mancate combustioni.

L’EOBD memorizza la durata di accensione della spia gas di scarico (in chilometri percorsi).


EOBD EOBD

L’EOBD controlla:L’EOBD controlla:

- il funzionamento elettrico di tutti i componenti importanti per la qualità dei gas di scarico.- il funzionamento di tutti i sistemi della vettura che influiscono sulla qualità dei gas di scarico (per es., sonde lambda, sistema aria secondaria).- il funzionamento del catalizzatore.- il verificarsi di mancate combustioni.- il CAN-bus dati.- il perfetto funzionamento del cambio automatico.



EOBD EOBD



EOBD EOBD

Il Il ComprehensiveComprehensive ComponentsComponents MonitoringMonitoring

Nell’EOBD, questo processo di diagnosi sorveglia tutti i sensori ed attuatori Importanti per le emissioni, nonché il funzionamento elettrico degli stadi finali di altri componenti. In questo contesto, ogni centralina sorveglia i sensori, attuatori e stadi finali allacciati per accertare una caduta di tensione.

Nel Comprehensive Components Monitoring il controllo avviene secondo i seguenti criteri:

controllo dei segnali in entrata e in uscita,cortocircuito verso massa,cortocircuito verso positivo einterruzione di linee.

PER LE ALTRE FUNZIONI, L’EODB SVOLGE DEI CONTROLLI DI PLAUSIBILIPER LE ALTRE FUNZIONI, L’EODB SVOLGE DEI CONTROLLI DI PLAUSIBILITA’.TA’.



EOBD EOBD

SONDE LAMBDASONDE LAMBDA

Diagnosi spostamento curve di tensione e adattamento sonda prima del catalizzatore

Invecchiamento o inquinamento possono causare uno spostamento delle curve ditensione della sonda prima del catalizzatore. Tale spostamento viene riconosciutodalla centralina del motore e compensato (adattato) entro determinati limiti.

Diagnosi riscaldamento sonda lambda

Misurando la resistenza del riscaldamento sonda, la centralina del motorecontrolla la corretta potenzialità calorifica del riscaldamento della sonda lambda.



EOBD EOBD

Diagnosi del tempo di reazione della sonda prima del catalizzatore

Anche il tempo di reazione della sonda prima del catalizzatore può peggiorare a causa di invecchiamento e inquinamento.

Premessa per una diagnosi del tempo di reazione, è la modulazione della miscela carburante/aria da parte della centralina motore.



EOBD EOBD



EOBD EOBD

Diagnosi dei limiti di regolazione della sonda dopo il catalizzatore

Quando la miscela carburante/aria presenta la composizione ottimale, la tensione della sonda dopo il catalizzatore si aggira entro Lambda=1. Se nella media calcolata la sonda dopo il catalizzatore raggiunge una tensione più alta o più bassa, La centralina motore adatta il titolo. Tale adattamento ha dei limiti, dopo di che la centralina presume un guasto della sonda dopo ilcatalizzatore o nell’impianto di scarico (aria secondaria).



EOBD EOBD

Diagnosi movimento della sonda dopo il catalizzatore

L’efficienza della sonda dopo il catalizzatore viene inoltre sorvegliata dalla centralina motore, mediante il controllo dei relativi segnali durante la fase di accelerazione e di rilascio.



EOBD EOBD

Diagnosi efficienza catalizzatore

L’efficienza del catalizzatore viene sorvegliata dalla centralina motore, mediante il controllo dei segnali delle sonde a monte e valle.



EOBD EOBD

Sistema ad aria secondaria – Diagnosi portata

Finora, il funzionamento del sistema ad aria secondaria veniva verificato attraverso il valore diregolazione lambda (la tensione della sonda prima del catalizzatore deve segnalare una miscela povera (l>1)), benchè la centralina faccia funzionare il motore con miscela ricca.Dall’ introduzione della sonda lambda a banda larga, la variazione del parametro lambda misura la portata di aria immessa allo scarico.



EOBD EOBD

Diagnosi serbatoio carboni attivi - Diagnosi portata

Quando viene attivato lo sfiato del serbatoio, varia la miscela carburante/aria. Quando il serbatoio a carbone attivo è pieno, la miscela s’arricchisce. Quando il serbatoio a carbone attivo è vuoto, la miscela s’impoverisce. Questa variazione della miscela viene registrata dalla sonda prima del catalizzatore ed è la conferma che il sistema sfiato serbatoio funziona.

Diagnosi modulazioneLa centralina del motore apre e richiude l’elettrovalvola per l’impianto serbatoio a carbone attivo con un ritmo prestabilito. La pressione nel collettore d’aspirazione così modulato viene rilevata dal relativo sensore e trasmessa alla centralina del motore, dove viene confrontata ed analizzata.


Attraverso la ruota fonica sull’albero motore, il datore giri motore riconosce irregolarità nei giri del motore, causati da mancate combustioni. In combinazione con il segnale del datore di Hall (posizione albero a camme), la centralina del motore è in grado di accertare il cilindro interessato, registrare il guasto nell’apposita memoria e inserire la spia gas di scarico K83.

Riconoscimento mancate accensioni


EOBD EOBD



EOBD EOBD

Accensione/riconoscimento mancateaccensioni: 10-19Blocco misurazioni 010:Accensione1)Regime [g/min]: 670 - 8102)Carico [%]: 10 - 253)Angolo di apertura valvola farfalla (potenziometro) [%]0,0 - 2,754)Angolo di accensione (valore effettivo [°p. PMS]0 - 12Blocco misurazioni 011:Accensione1)Regime [g/min]: 670 - 8102)Temperatura liquido di raffreddamento [°C]90 - 1053)Temperatura aria aspirata [°C]4)Angolo di accensione (valore effettivo) [°p. PMS]0 - 12Blocco misurazioni 014:Riconoscimento mancate accensioni1)Regime [g/min]: 670 - 8102)Carico [%]:10 - 253)Contatore mancate accensioni [n] 04)Riconoscimento mancate accensioni[attivato/disattivato]: Attivato

Blocco misurazioni 015:Riconoscimento mancate accensioni

1)Contatore cil. 1 [n] :02)Contatore cil. 2 [n] :03)Contatore cil. 3 [n] :04)Riconoscimento mancate accensioni[attivato/disattivato]: AttivatoBlocco misurazioni 016:Riconoscimento mancate accensioni

1)Contatore cil. 4 [n] : 02)-3)-4)Riconoscimento mancate accensioni[attivato/disattivato]: AttivatoBlocco misurazioni 018:Finestra carico/regime riconoscimento mancateaccensioni(non è stato riconosciuta nessuna mancataaccensione: 0 in tutte le posizioni)1)valore soglia inferiore regime [n]: 02)valore soglia superiore regime [n]: 03)valore soglia inferiore carico [%]: 04)valore soglia superiore carico [%]:0



Affinché si possa accertare se le diagnosi dell’eodb sono state effettivamente eseguite, viene settato il cosiddetto codice «codice «ReadinessReadiness»», o codice disponibilità.

Questo deve essere generato durante la marcia dalla centralina del motore, quando:

•azzerando la memoria guasti il codice «Readiness» è stato cancellato, oppure•quando la centralina del motore viene messa in funzione per la prima volta.

Il codice non informa se vi è un guasto nel sistema, ma segnala semplicemente se la relativa diagnosi è stata terminata (BIT su 0),diagnosi è stata terminata (BIT su 0), o se non è stata ancora eseguita oppure interrotta (BIT su 1).interrotta (BIT su 1).

IL CODICE «READINESS» (DISPONIBILITÀ)IL CODICE «READINESS» (DISPONIBILITÀ)

EOBD EOBD


FUNZIONE “04”: INIZIARE REGOLAZIONE DI BASEQuesta funzione è necessaria per effettuare la regolazione e la verifica dei diversi elementi.Nella seguente tabella viene indicato il gruppo da selezionare, la regolazione o la verifica effet-tuate e le condizioni per poter effettuare la prova. Per i motori con fase II è solo necessario effettuare la regolazione dell’unità di comando della val-vola a farfalla “060”.

Queste regolazioni saranno necessarie nei casi in cui si disattivi la batteria o quando si sostitui scal’unità di controllo uno o piø elementi che sono in relazione con il controllo dei gas di scarico.in relazione con il controllo dei gas di scarico.

Nota: mediante il blocco dei valori di misurazione 099blocco dei valori di misurazione 099 è possibile bloccare la regolazione lambda,ciò permette di effettuare diverse prove sul dosaggio di combustibile senza bisogno di considerarela correzione che quest’ultima effettuerebbe.

Gruppo Regolazione o verificaCondizioni

Motore in marcia Freno premuto

034 Sonda lambda G39 “Controllo per invecchiamento” SÌ SÌ

036 Sonda lambda G130 “Disposizione” SÌ SÌ

037 Sonda lambda G130 “Controllo” SÌ SÌ

046 Catalizzatore “Controllo di conversione” SÌ SÌ

060 Unità di comando della farfalla “Adattamento” NO NO

070 Sistema a carbone attivo “Controllo valvola” SÌ NO

074 Elettrovalvola ricircolo dei gas. “Adattamento”

REGOLAZIONI DI BASEREGOLAZIONI DI BASE

DIAGNOSI E RICERCA GUASTI DIAGNOSI E RICERCA GUASTI

077 Diagnosi sitema aria secondaria


FUNZIONE “08”: LEGGERE BLOCCHI DEI VALORI DI MISURAZIONELa funzione di lettura dei blocchi dei valori di misurazione è molto estesa, i blocchi dei valore sonoinfatti suddivisi in gruppi a seconda del tipo di misurazione. Nella seguente tabella si raccoglie l’argomento trattato da ogni gruppo di valori:

Gruppi di valori Argomento001 al 009 Misurazione generali.

010 al 019 Accensione.020 al 029 Regolazione di battito.030 al 039 Regolazione lambda.040 al 049 Catalizzatore.050 al 059 Regolazione di regime del minimo.

060 al 069 Acceleratore elettronico.070 al 079 Sistema a carbone attivo.080 al 089 Blocchi speciali.098 al 100 Blocchi di compatibilità.101 al 109 Iniezione del combustibile.

110 al 119 Determinazione del carico.

LETTURA BLOCCO VALORILETTURA BLOCCO VALORI



Gruppo VERIFICA VALORICondizioni

Motore in marcia Freno premuto

002 Massa aria al minimo a temperatura di esercizio SÌ

032 Valori di apprendimento Lambda SÌ

033 Regolazione lambda SÌ

014 Riconoscimento mancate accensioni SÌ

LETTURA BLOCCO VALORILETTURA BLOCCO VALORI


004 Temperatura aria ed acqua SÌ


CODICE DISPONIBILITA’CODICE DISPONIBILITA’



CREAZIONE CODICE DISPONIBILITÀCREAZIONE CODICE DISPONIBILITÀ


FineFine


01-Gestione Motore Benzina

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