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All’InternoNEWS: DDC le sospensioni semi attive BMW | M. Clarke “Lubrificazione e prestazioni” | Stangata da orbi sulla benzina MOTOGP: La stagione 2011 raccontata dai protagonisti | SBK: Presentato a Milano il team BMW Motorrad Italia

Numero 4315 Dicembre 2011

71 Pagine

| prova maxi scooter |

Yamaha TMAX 530

da Pag. 2 a Pag. 15

MercatoKTM 990 Super Duke R 2012 Superbob, concept v2 da 160 cv

MassiMoClarke

“I motorI a cIlIndro

orIzzontale”

Novità suzukiQ-Concept E- Let’sBurgman fuel-cell Inazuma 250

Nico Cereghini“Il gelo minaccia anche l’eleganza” “Cinque ricordi intorno alla moto”

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Che bella quarta!di Andrea Perfetti | Il 2012 segna il debutto della quarta generazione del maxi scooter di Iwata. look più sportivo e prestazioni più brillanti grazie alla nuova cilindrata, mentre la guida regala un piacere unico tra gli scooter. la nostra prova in california

Prova maxI scooter

Prezzo € 10.290Yamaha TMAX 530 PreGI Prestazioni esaltanti dIFettI Difficile trovarne

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L os angeles (california) - la nostra prova del nuovo tmax 530Ne ha fatta di strada in dieci anni di vita. Presentato nel 2001,

aggiornato nel 2004 e, più significativamente, nel 2008 il TMAX nel 2012 volta pagina e si presenta in grande spolvero. Cresce, di-venta più sportivo per affrontare la concorrenza che nel corso degli anni le ha provate tutte per contrastare la sua leadership nel setto-re degli scooter over 500. E’ stato venduto in 180.000 esemplari in tutto il mondo, di questi ben 115.000 nel nostro Paese. Un altro dato la dice lunga sul grado di apprezzamento riscosso dal TMAX in Italia, dove detiene la quota del 65% di vendite tra i maxi scooter. Un dominio pressochè assoluto che gli aggiornamenti del nuovo modello puntano a rinnovare sul mercato europeo. Avete guardato con attenzione il video di Nico Cereghini? Allora sapete già tutto, ma repetita iuvant soprattutto a chi vuole scoprire le novità del TMAX 530 sino all’ultimo bullone. Pronti? Si parte.

design. tutti provano a imitarlo. e lui si fa ancora più belloGli altri maxi provano a imitare le sue forme, alcuni anche in modo spudorato. Il TMAX 2012 fa un balzo in avanti e ristabilisce le di-stanze con una serie di modifiche davvero azzeccate. Il caratte-ristico design della fiancata “a boomerang” è invariato e dà una personalità decisa allo scooter di Iwata. Cambia il frontale, ora più aggressivo e contraddistinto dalla luce di posizione centrale, po-sta sopra i due fanali dal taglio più marcato. Quasi da superbike il lato “b”, che riceve il fanale posteriore a led dalla YZF-R1 del 2007 e un nuovo scarico che corre parallelo al codino. Resta invariata la capacità del vano sottesella, in grado di contenere un casco inte-grale o due jet. Sono comodi anche i vani nel retro scudo; quello di sinistra ospita la tessera dell’autostrada e il cellulare (alle sue spal-le è posto il vano della batteria), mentre il destro ha una capienza importante (durante il test ci abbiamo messo la classica bottigliet-ta d’acqua e avanzava spazio) ed è dotato di serratura. Cambia

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Lo scatto è imperioso. Un esempio di regolarità nello 0-30 km/h, passata questa soglia il TMAX diventa una bestia e sfodera una capacità di riprendere velocità entusiasmante. Passa da 0 a 90 km/h in 5,8 secondi (prima ne occorrevano 7 ed era già un bell’andare)

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anche la strumentazione, dota-ta ora di due strumenti analogi-ci di ottima leggibilità. Al centro, nel display digitale, sono indica-te la temperatura del motore e la quantità di benzina; è inoltre presente un comodo computer di bordo che indica il consumo (medio e istantaneo), la tem-peratura esterna e lo stato di carica della batteria. Le finiture

sono ottime, al pari delle verniciature e dei materiali impiegati. Il TMAX si fa pagare caro –è vero – ma non si può certo dire che Yamaha abbia lesinato sulla qualità. Sì perché il maxi giapponese racchiude diverse soluzioni di grande pregio, sia sul fronte della ci-clistica che su quello del motore.

come cambia sotto pelleSalta subito all’occhio l’aumento di cilindrata, che ora tocca quo-ta 530 cc in virtù dell’alesaggio cresciuto sino agli attuali 68 mm dai precedenti 66. Il collaudato schema meccanico ovviamente non cambia, ritroviamo quindi il motore bicilindrico fronte marcia,

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dotato di distribuzione bialbero, 4 valvole per cilindro, alimen-tazione a iniezione elettronica e lubrificazione a carter secco. Il peso scende di 500 grammi grazie al nuovo carter di dimensio-ni più contenute. Le modifiche producono un aumento di poten-za di circa 3 cavalli rispetto alla versione 2008 (ora sono 46,5 a 6.750 giri), soprattutto cresce la coppia massima, ora di 52,3 Nm a 5.250 giri (1.000 in meno rispetto a prima). Sono nuovi anche i pistoni forgiati, è rivisto il profilo degli alberi a camme ed è stata migliorata la capacità di raffreddamento. Cambiano i corpi farfal-lati, così come gli iniettori a 12 fori, identici a quelli della sportiva YZF-R6. La trasmissione automatica CVT impiega una nuova fri-zione, adatta a sopportare la maggiore potenza. Potenza che alla ruota cresce complessivamente di 5 cavalli, e non dei soli 3 frutto

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delle modifiche al propulsore. Alchimia? No, la risposta è un’altra: trasmissione a cinghia. La trasmissione finale a cinghia rimpiazza infatti la doppia catena in bagno d’olio del precedente modello, che era contenuta all’interno del forcellone. Solo di olio si risparmiano ben 750 grammi, ma nel complesso il risparmio di peso tocca al retrotreno quota 4 chilogrammi. Non male se si pensa che a que-sto si somma il minore assorbimento di potenza. Non è finita qua. Alessandro Polati (product planner di Yamaha Europe, ascolta la sua intervista) ci spiega che la cinghia del TMAX (che, lo ricordia-mo, è rinforzata in Kevlar) ha una vita pari praticamente a quella del veicolo. Va infatti ispezionata ogni 10.000 km, in occasione dei tagliandi, e sostituita ai 40.000 km solo in presenza di danni este-riori. L’impatto estetico è ottimo, merito, oltre che della cinghia, del forcellone in alluminio pressofuso.

ciclistica. nuovi cerchi e disco extra large dietroAl pari del forcellone, anche il telaio è realizzato in lega leggera e presenta leggeri modifiche solo nella zona di ancoraggio del forcel-lone. Cambia la ripartizione dei pesi, che grazie alla dieta del mo-dello 2012 è ora del 48% davanti e del 52% dietro, molto simile a quella di una moto quindi. Il nuovo TMAX pesa 200 kg a secco, che diventano 217 in ordine di marcia (con 15 litri nel serbatoio e l’olio

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nel motore). I cerchi sono ora a 5 razze, mentre non cambia la mi-sura degli pneumatici che è 120/70-15 all’avantreno e 160/60-15 al retrotreno. Confermata la coppia di dischi da 267 mm di diame-tro, serviti da pinze a 4 pistoncini, davanti, mentre dietro compare un disco da ben 282 mm (al posto del precedente da 267 mm), su cui lavorano due pinze diverse di cui una dedicata all’utilissimo freno di stazionamento. Il TMAX è disponibile da dicembre nella versione standard a 10.290 euro, da febbraio del 2012 arriverà in Italia anche la versione ABS a 10.790 euro. Fossimo in voi, aspet-teremmo quest’ultima. Rispetto al modello 2008 non cambiano le sospensioni, che vedono confermate la forcella con doppia piastra (come le moto) da 43 mm di diametro e 120 mm di escursione, e il monoammortizzatore con 116 mm di corsa utile. Per chiudere il

quadro della dotazione del nostro maxi scooter, va detto che sono di serie sia il cavalletto centrale in acciaio che la stampella laterale in alluminio forgiato.

la prova. tante conferme e una sorpresaLa sella offre la seduta già apprezzata in passato. Dista 800 mm da terra e ha un’imbottitura dura, come se ne trovano sulle moto dalle velleità sportive. Dimenticatevi l’effetto poltrona Frau tipico di certi maxi scooter, ed è un bene che sia così considerate le prestazioni e il dinamismo di cui è capace il 530. Il manubrio cambia piega, ora più aperta, ed è posizionato 5 mm più avanti. Nel complesso si sta bene in sella al TMAX, che ospita adeguatamente anche il passeggero, a cui è dedicato un ampio maniglione. Il parabrezza

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è regolabile su due posizioni (purtroppo serve la chiave a brugola, manca infatti la regolazione manuale), già nella posizione inferiore garantisce una valida protezione dall’aria sino alla massima velo-cità, che è di 160 km/h. Muoversi per le vie di Los Angeles è uno spasso. La trasmissione automatica lavora con una dolcezza che lascia a bocca aperta. E permette di guidare in scioltezza, con lo sguardo di un bambino rivolto a scoprire questo incredibile scorcio degli Stati Uniti d’America. Cambio e frizione possono pure restare in Europa, il piacere di guida è grande anche alla guida di un (buon) automatico. Al semaforo vengo puntualmente affiancato dai vari SUV a 8 cilindri che al minimo fanno vibrare l’asfalto sotto al TMAX. Il verde mi dà la scusa per fare “lo sborone”, e veder le auto yankee diventare dei puntini negli specchietti del 530. Lo scatto è infat-ti imperioso. Un esempio di regolarità nello 0-30 km/h, passata questa soglia il TMAX diventa una bestia e sfodera una capacità di riprendere velocità semplicemente entusiasmante. Passa da 0 a 90 km/h in 5,8 secondi (prima ne occorrevano 7 netti ed era già un bell’andare). L’erogazione è fluida anche ai regimi più bassi, sal-vo conquistare il pilota dai 3.000 ai 6.000 giri, accompagnata da un sound allo scarico cupo, mai fastidioso. È difficile pretendere di più sul fronte delle prestazioni da un maxi scooter. L’evoluzione del 2012 ha regalato al TMAX quel tocco di aggressività in più che ne fa un mezzo capace di soddisfare i palati più esigenti. Compresi quelli

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di diversi motociclisti che mettono le prestazioni in cima alla lista delle preferenze.

la guida. nel misto come e più di tante moto Pratico in città, protettivo in autostrada, vediamo come se la cava il TMAX sui percorsi tutte-curve. Con la collaborazione della Hi-ghway Patrol di Los Angeles (avete presente i mitici CHIPS?), che ha chiuso un bel tratto di strada collinare, ci siamo divertiti parec-chio in sella al maxi Yamaha in barba ai severi limiti imposti dalla legge locale. Non ci sono santi, il 530 è più agile e prestante del vecchio modello. I pochi chili di troppo sono stati tolti nel posto giusto. Se prima il 500 andava benissimo, ora il suo successore raggiunge la perfezione su strada. Preciso nello scendere in piega, è una roccia nel mantenere la traiettoria e un fuscello nel cambiare direzione. Nella guida sportiva solo il cavalletto centrale può infa-stidire, arrivando a toccare l’asfalto. Dai 60 orari sino ai 130 indicati non fatica a tenere la scia della classica moto naked, che anzi può essere colta alla sprovvista dalla solidità ciclistica e dalla prontez-za del motore del TMAX. Degna di nota è anche la frenata, che si conferma sugli alti standard del precedente modello. Dietro c’è an-cora tanta modulabilità, che ora si accompagna con una potenza accresciuta, utile soprattutto nella guida in discesa a pieno carico.Le sospensioni lavorano in modo corretto, evidenziando una ta-ratura sportiva. In particolare la forcella trasmette il giusto feeling con l’anteriore e non cede neanche sotto l’azione potente della coppia di dischi da 267 mm. Il monoammortizzatore risponde in modo secco sulle asperità più evidenti, d’altra parte con 116 mm di escursione non può fare i miracoli. Il consumo di benzina durante il test è stato di circa 6,2 litri per 100 km, un dato nella media che crediamo possa migliorare con una guida meno attenta a “cogliere le prestazioni” dello scooter. Il TMAX 530 sarà disponibile in quat-tro colori (bianco, nero, grigio opaco e grigio metallizzato) e, alla versione base, si affiancheranno lo Sport (dotato di schermo pro-tettivo, schienale del passeggero, pedana in alluminio e porta targa leggero) e il Touring (con portapacchi in alluminio, topcase da 50 litri, borsa per il tunnel e attacco del GPS). Paolo Pavesio (direttore marketing di Yamaha Italia, ascolta la sua intervista) ci spiega nel dettaglio le differenze tra i vari allestimenti, che garantiscono un risparmio del 20% rispetto all’acquisto dei singoli accessori. Un consiglio infine agli amici motociclisti, in particolare a chi guarda con scetticismo le due ruote automatiche (scooter o moto che si-ano). Come dice Nico Cereghini, provatelo, salite in sella al TMAX senza preconcetti. Siamo certi che avrà in serbo per voi più d’una sorpresa.

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Cambia la strumentazione, dotata ora di due strumenti analogici di ottima leggibilità.

Quasi da superbike il lato “b”, che riceve il fanale posteriore a led dalla YZF-R1 del 2007.

La trasmissione finale a cinghia rimpiazza infatti la doppia catena in bagno d’olio del precedente modello.

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YAMAHATMax 530 € 10.290

Tmax x sempre.... E arrivo da una moto (f800r)e da quando ho preso il tmax per mè è un’ altro pianeta,e riesco a sfruttarlo in qualsiasi situazione. franco4101 - 07/12/2011 T-Max? Meglio di tante moto!!!Sono motociclista da molti anni e ho avuto 6 moto finora, ma sono sempre stato lì lì a prendermi il TMax e penso che prenderò quest’ultima versione, che trovo perfetta! Vi assciuro che si resta increduli da quanto efficente e bello da guidare sia!!Nei tornanti ho visto parecchi TMax “fumarsi” fior di moto sportive e non... e lasciare esterefatti i relativi motociclisti ... kate03 - 09/12/2011 Leggi e partecipa ai commenti »

Tempi: 4Cilindri: 2Cilindrata: 530 ccRaffreddamento: a liquidoAvviamento: EPotenza: 34.2 kW / 6750 giriCoppia: nM / 5250 giriMarce: AVFreni: DD-D Misure freni: 267-282 mmMisure cerchi (ant./post.): 15’’ / 15’’Normativa antinquinamento: Euro 3Peso: 217 kgLunghezza: 2200 mmLarghezza: 775 mmAltezza: 800 mmCapacità serbatoio: 15 lSegmento: Scooter Ruote basse

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