| PROVA ANTEPRIMA | Triumph Tiger 800 XC On-off all’inglese!

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47 Pagine
PROVA: Triumph Tiger 800 A suo agio in città e co- moda nei trasferimenti extraurbani | Pag.10
Nico Cereghini: “I cinque piloti bocciati nel 2010” Pag.32
PROVA: Dorsoduro 1200 La nuova maxi motard offre prestazioni esagerate | Pag.20
All’Interno VIDEO EICMA: Le interviste di Moto.it | NEWS: Le moto sovralimentate | Botta e risposta ruota da 19” o da 17”? | SUPERBIKE: MotoGP meglio della Superbike? | MOTOGP: Le pagelle dell’anno | MOTOCROSS: Jeremy McGrath
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| PROVA ANTEPRIMA |
Triumph Tiger 800 XC On-off all’inglese! da Pag. 2 a Pag 9 articolo e foto
TRIUMPH TIGER 800 XC GOOD JOB! di Andrea Perfetti | La nuova 800XC ha fatto centro al primo colpo. Comoda e veloce - molto veloce - su strada grazie alle doti di un tre cilindri favoloso, la Tiger se l’è cavata alla grande anche lontano dall’asfalto
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XC. La Cross Country se- condo Triumph Le enduro stradali spo-
polano in un mercato in forte sofferenza, nel 2010 l’hanno scoperto anche i sassi. Fanno faville nei cassetti dei progetti- sti e nei saloni dei concessiona- ri. Sono condite in mille salse: c’è chi piazza nel telaio un bel motore da superbike e infarci- sce la sua endurona di riding mode per addomesticarla sul- lo sterrato, chi resta fedele al motore boxer e all’immagine da grandi avventure, e chi non rinuncia alla faccia dakariana e al cerchio da 21” per affrontare ogni sorta di percorso fuori- stradistico. Le avete già riconosciute bene o male tutte, sono loro (BMW, Ducati e KTM) le regine tra le maxi enduro stradali di questa stagione. Mancava giusto un bel tre cilindri, dal peso ridotto e dalle attitudini offroad marca- te, a completare una gamma di modelli che oggi può acconten- tare una vasta fascia di utenti dai gusti, e dalla capacità di
spesa, assai diverse. In questo scenario si pone la Tiger 800XC, sorella maggiore (per lo meno da punto di vista del listino) della stradale Tiger 800. Le due moto condividono il telaio, il motore e i freni, men- tre si distinguono per l’ergo- nomia, alcuni accessori (para- fango e paramani sono di serie solo sulla XC) e, soprattutto, la dimensione dei cerchi e l’escur- sione delle sospensioni.
Cerchi a raggi e sospensioni extra long. L’enduro è servito La 800XC impiega i cerchi Excel a raggi che adottano, rispettivamente all’avantre- no e al retrotreno, pneumatici 90/90-21 e 150/70-17 (Brid- gestone Battlewing). Sono pur- troppo presenti, per motivi di costi, le camere d’aria, posto che i cerchi tubeless avrebbero fatto lievitare sensibilmente il prezzo di acquisto (fissato per i primi mesi di vendita in 9.990 euro chiavi in mano).
La forcella è una Showa a steli rovesciati del diametro di 45 mm, ha un’escursione di ben 220 mm (180 mm per la Tiger più stradale) e non è regolabile. Va però detto che la taratura studiata da Simon Warburton e dai suoi tecnici è semplicemen- te perfetta, un compromesso di rara efficacia tra on e off road. Il monoammortizzatore ha un’escursione di 215 mm (170 sulla standard), lavora per il tramite di un link progressivo e
vanta la regolazione del ritorno idraulico e del precarico (remo- to) della molla.
Una maxi minimalista. La ge- nesi della Tiger parte nel 2007 Questa data nasconde un’im- portante verità, che viene con- fermata dal nostro primo con- tatto con la tre cilindri inglese. Dal vivo, molto più che in foto, la Tiger prende le distanze dal- la sua rivale per antonomasia, quella BMW F800GS che molti lettori hanno sospettato essere la musa ispiratrice della XC, ma che in realtà è giunta sul mer-
cato nel 2008, quando cioè il progetto della Tiger 800 era già stato definito. In particolare la zona posterio- re della Tiger appare più esile ed essenziale (il serbatoio da 19 litri è infatti posto sopra il motore e non nel codino, come sulla GS800); ma anche il telaio tubolare a traliccio (realizzato in acciaio ad alta resistenza) ri- calca il motivo, comune a molti modelli della gamma Triumph come Street e Speed Triple, dei due tubi sovrapposti. Ci sono infine i due occhioni enormi posti sopra il becco an-
teriore e i tre collettori di scari- co dietro la ruota a raggi ante- riore: beh, più Triumph di così! Nel complesso il look della Ti- ger XC è marcatamente mini- malista. Il design ruota attorno al serbatoio e al doppio faro simmetrico, in modo da risal- tare due tratti somatici molto british: il telaio tubolare e il mo- tore tricilindrico.
Tre cilindri, 799 cc e 12 valvole Per realizzare quello che gli ingegneri inglesi definiscono il miglior propulsore della cate- goria maxi enduro, a Hinckley non hanno badato a spese. Accantonata presto l’idea di impiegare il pepato tre cilindri della Daytona, è stato deciso di realizzare un motore ex novo, che di quello supersport impie- ga solamente lo stampo della testata e i corpi farfallati. Il re-
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sto è inedito.
Le misure di alesaggio e corsa sono 74 x 61,9 mm, i corpi far- fallati sono da 44 mm. Il raffred- damento è a liquido e lo scarico è del tipo 3 in 1 con silenziatore alto in acciaio. Il catalizzatore è posto vicino al motore, in modo da raggiungere rapidamente la giusta temperatura di eser- cizio. E’ presente (a differenza che sulla Daytona) la finestrel- la trasparente che permette di controllare il livello dell’olio motore e non manca un gene- ratore più capace (da 645 W), in grado di alimentare anche in città i servizi elettrici con cui può essere equipaggiata la XC (manopole riscaldate, faretti aggiuntivi, navigatore satellita- re).
I suoi numeri: 95 cavalli e 210 km/h di velocità massima Il tre cilindri ottocento sfode- ra dei bei numeri: 95 cavalli a 9.300 giri/min e 79 Newton metri a 7.850 giri/min (ma
con oltre l’80% di questo valo- re disponibile già a partire dai bassi regimi). Il peso a secco di circa 195 kg regala prestazioni di rilievo alla Tigerina, che toc- ca i 210 km/h e accelera da 0 a 100 in soli 4,2 secondi. Il cambio a sei rapporti sfrutta una sesta marcia di riposo (a 90 km/h abbiamo verificato che il motore gira a soli 4.000 giri/min, ne restano altri 6.000 a disposizione: il limitatore elettronico interviene infatti a 10.000 giri).
I consumi Interessanti sono anche i con- sumi: a 100 km/h occorrono 4,5 litri per coprire 100 km; i litri diventano 5,3 se si procede a 120 km/h, con un’autonomia complessiva quindi di circa 355 km.
L’impianto frenante La Tiger XC fa affidamento alla Nissin per rallentare la sua cor- sa. La terna di dischi (due da 308 mm di diametro davanti e
uno da 250 mm dietro)è infat- ti fornita dal produttore giap- ponese, al pari delle pinze e delle pompe. L’utilissimo ABS arriverà tra pochi mesi (la pro- duzione delle moto dotate di questo accessorio inizierà nel febbraio del 2011), avrà un co- sto aggiuntivo di circa 500 euro e sarà disinseribile per l’utilizzo sulle strade bianche.
La strumentazione La strumentazione fa affida- mento al contagiri analogico e al display digitale che offre molte informazioni: consumo medio e istantaneo, autonomia residua, marcia inserita, ora, livello del carburante, tempe- ratura del liquido refrigerante. La leggibilità è ottima, pecca- to però che i due pulsanti che selezionano le informazioni ri- chieste siano posti sul cruscot- to e non sui blocchetti elettrici.
I comandi Il manubrio è largo (822 mm) e rialzato grazie ai risers di serie,
la fattura generale è buona al pari di quella delle leve e degli specchi retrovisori. Sono inve- ce decisamente più economici i comandi inferiori e le pedane del pilota e del passeggero. E’ vero che il semplice acciaio si ripara (e raddrizza) più facil- mente, ma una maggiore cura in un prodotto che… Continua su Moto.it
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1 La strumentazione fa affidamento al contagiri analogico e al display digi- tale che offre molte informazioni.
2 Il tre cilindri si fa riconoscere in vir- tù di un rumore di scarico civilissimo, ma assai personale, che accompagna un’erogazione piena.
3 Buona la protezione dall’aria offer- ta dal piccolo cupolino.
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SCHEDA TECNICA Tempi: 4 Cilindri: 3 Cilindrata: 799 cc Disposizione cilindri: in linea Raffreddamento: a liquido Avviamento: E Potenza: 95 cv / 9300 giri Marce: 6 Coppia: nM / 7850 giri Freni: DD-D Misure freni: 308-255 mm Misure cerchi (ant./post.): 21’’ / 17’’ Impianto di scarico: Euro 3 Peso in ordine di marcia: 215 kg Lunghezza: 2215 mm Larghezza: 865 mm Altezza: 845 mm Capacità serbatoio: 19 l Segmento: Enduro Stradale
Gran ferro L’ho vista in fiera e + la guar- do e + mi piace!!!! è la moto che mancava al giusto prezzo e con un motore da favola, l’unico neo; il nn essere italiana x poter dire stavolta abbiamo lavorato proprio bene! lollo200820 - 16/11/2010 20:27
ancora 1 io forse non mi so adeguare ai cambiamenti, forse non sono cosi’ modaiolo....io la trovo terribilmen- te inutile e uguale alla bavarese..e poi sinceramente , quale uomo normale va in off road come nelle foto? m.e.r. - 15/11/2010 22:10
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Triumph Tiger 800 €9.990
TRIUMPH TIGER 800 OTTIMA TUTTOFARE
di Andrea Perfetti | La nuova stradale di Hinckley ha messo in luce un ottimo comportamento. A suo agio in città, comoda nei trasferimenti
extraurbani e spinta da un motore inesauribile. Costa 8.990 euro chiavi in mano. L’ABS arriverà nel 2011
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Tiger 800. La famiglia è al completo La Tiger 800 – ci rife-
riamo alla versione coi cerchi a 10 razze e le sospensioni a minore escursione - colma un vuoto importante nella gam- ma Triumph. Lungi dall’essere la declinazione povera della avventurosa 800XC, la versio- ne base si rivolge a un’utenza diversa, poco interessata alle adventure bike. E più incline a cavalcare una buona moto stradale, dal peso e dagli in- gombri ridotti, ma con un mo- tore potente, adatto anche ad affrontare i lunghi viaggi armati di bagagli e passeggero.
La Tiger presenta un equipag- giamento differente, ma non per questo più economico, rispetto alla XC. Mancano i paramani e il becco anteriore, è presenta un cerchio anterio- re da 19 pollici (che calza un pneumatico 100/90-19) e le sospensioni hanno un’escur- sione ridotta (180 mm davanti, 170 dietro).
Tiger e Tiger XC. Cosa cambia La veste stradale della Tiger nasconde le medesime carat- teristiche di motore e telaio, comuni alla maxi enduro bri- tannica XC. Identici sono il tela- io tubolare in acciaio e il motore a tre cilindri di 799 cc, che ero- ga 95 cavalli a 9.300 giri/min e 79 Newton metri di coppia massima a 7.850 giri.
La forcella Showa ha gli steli rovesciati di minor diametro (43 mm contro 45) ed è priva
di regolazioni, a differenza del mono ammortizzatore, sempre Showa, che offre la regolazione del precarico della molla (che si effettua con un normale cac- ciavite a punta piatta).
Ergonomia. Manubrio e sella puntano al comfort Il manubrio della Tiger 800 misura 790 mm in larghezza (contro gli 822 della XC) ed è montato in posizione ribassata. Di pari passo, grazie alla sella più bassa (due le posizioni su cui regolarla, che la pongono a 810 o 830 mm da terra) e al diametro inferiore del cerchio anteriore, l’ergonomia della Triumph si avvicina in modo
netto a quella delle moto turi- stiche stradali. E’ infatti age- vole poggiare i piedi in terra, i polsi assumono una piega na- turale e più vicina al busto, e le due selle offrono un ottimo comfort a pilota e passeggero. Sotto la sella è presente un co- modo vano (2,75 litri di capaci- tà) dove riporre un lucchetto o la tuta antipioggia. Per illustrarvi gli altri aspet- ti della Tiger 800, riportiamo quanto detto a suo tempo per la XC.
2007: nasce il progetto Tiger 800 Questa data nasconde un’im- portante verità, che viene con- fermata dal nostro primo con- tatto con la tre cilindri inglese. Dal vivo, molto più che in foto, la Tiger prende le distanze dal- la sua rivale per antonomasia, quella BMW F800GS che molti lettori hanno sospettato esse- re la musa ispiratrice dei desi- gner, ma che in realtà è giunta sul mercato nel 2008, quando cioè il progetto della Tiger 800 era già stato definito.
In particolare la zona posterio- re della Tiger appare più esile ed essenziale (il serbatoio da 19 litri è infatti posto sopra il motore e non nel codino, come sulla GS800); ma anche il telaio tubolare a traliccio (realizzato in acciaio ad alta resistenza) ri- calca il motivo, comune a molti modelli della gamma Triumph come Street e Speed Triple, dei due tubi sovrapposti. Ci sono infine i due occhioni enormi posti sopra il becco an-
teriore e i tre collettori di scari- co dietro la ruota a raggi ante- riore: beh, più Triumph di così! Nel complesso il look della Ti- ger è minimalista. Il design ruo- ta attorno al serbatoio e al dop- pio faro simmetrico, in modo da risaltare due tratti somatici molto british: il telaio tubolare e il motore tricilindrico.
Tre cilindri, 799 cc e 12 valvole Per realizzare quello che gli in- gegneri inglesi definiscono il miglior propulsore della cate- goria maxi enduro, a Hinckley non hanno badato a spese. Accantonata presto l’idea di impiegare il pepato tre cilindri della Daytona, è stato deciso di realizzare un motore ex novo, che di quello supersport impie- ga solamente lo stampo della testata e i corpi farfallati. Il resto è inedito. Le misure di alesaggio e corsa sono 74 x 61,9 mm, i corpi far- fallati sono da 44 mm. Il raffred- damento è a liquido e lo scarico
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è del tipo 3 in 1 con silenziatore alto in acciaio. Il catalizzatore è posto vicino al motore, in modo da raggiungere rapidamente la giusta temperatura di esercizio. E’ presente (a differenza che sulla Daytona) la finestrella tra- sparente che permette di con- trollare il livello dell’olio motore e non manca un generatore più capace (da 645 W), in grado di alimentare anche in città i ser- vizi elettrici con cui può essere equipaggiata la 800 (manopole riscaldate, faretti aggiuntivi, na- vigatore satellitare).
Prestazioni e consumi Il peso a secco di circa 195 kg regala prestazioni di rilievo alla Tigerina, che tocca i 210 km/h
e accelera da 0 a 100 in soli 4,2 secondi. Il cambio a sei rapporti sfrutta una sesta marcia di riposo (a 90 km/h abbiamo verificato che il motore gira a soli 4.000 giri/min, ne restano altri 6.000 a disposizione: il limitatore elettronico interviene infatti a 10.000 giri).
I consumi sono sempre conte- nuti (ci manca il dato cittadino che ci riserviamo di verificare quando metteremo anche al banco la Tiger): a 100 km/h occorrono 4,5 litri per copri- re 100 km; i litri diventano 5,3 se si procede a 120 km/h, con un’autonomia complessiva quindi di circa 355 km.
L’impianto frenante La Tiger fa affidamento alla Nis- sin per rallentare la sua corsa. La terna di dischi (due da 308 mm di diametro davanti e uno da 250 mm dietro)è infatti for- nita dal produttore giapponese, al pari delle pinze e delle pom- pe. L’utilissimo ABS arriverà tra pochi mesi (la produzione delle moto dotate di questo acces- sorio inizierà nel febbraio del 2011), avrà un costo aggiuntivo di circa 500 euro e sarà disinse- ribile per l’utilizzo sulle strade bianche.
La strumentazione La strumentazione fa affida- mento al contagiri analogico e al display digitale che offre molte informazioni: consumo medio e istantaneo, autonomia residua, marcia inserita, ora, livello del carburante, tempe- ratura del liquido refrigerante. La leggibilità è ottima, pecca- to però che i due pulsanti che selezionano le informazioni ri- chieste siano posti sul cruscot-
to e non sui blocchetti elettrici.
I comandi La qualità generale della Tiger è di buon livello. Sono invece de- cisamente economici i coman- di inferiori e le pedane del pilota e del passeggero (peccato che queste in particolare siano sal- date e non imbullonate al tela- io). E’ vero che il semplice… Continua su Moto.it
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1 La strumentazione fa affidamento al contagiri analogico e al display digitale che offre molte informazioni.
2 Agli amanti del “sound” inglese, è dedicato lo scarico Arrow, che regala quattro cavalli in più. 3 L’impianto frenante Nissin si è ben comportato durante la nostra prova. C’è la potenza che serve.
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SCHEDA TECNICA Tempi: 4 Cilindri: 3 Cilindrata: 799 cc Disposizione cilindri: in linea Raffreddamento: a liquido Avviamento: E Potenza: 95 cv / 9300 giri Marce: 6 Coppia: nM / 7850 giri Freni: DD-D Misure freni: 308-255 mm Misure cerchi (ant./post.): 19’’ / 17’’ Impianto di scarico: Euro 3 Peso in ordine di marcia: 210 kg Lunghezza: 2215 mm Larghezza: 795 mm Altezza: 810 mm Capacità serbatoio: 19 l Segmento: Enduro Stradale
Stupenda Veramente incattivita, mi piace moltissimo ma dovrebbero fare così anche la STREET TRIPLE R... che è una delle poche sensa- te... la speed è troppo cicciona, troppo grossa... Però e’ incantevo- le, BRAVA TRIUMPH! petercorbez - 15/10/2010 21:49
Perchè!?!? Ma perchè per la versione stradale hanno messo la ruota da- vanti da 19” e non 17”, visto che a chi interessa il fuoristrada c’è gia la XC. Con l’anteriore da 17” sa- rebbe stata perfetta. divertente e precisa tra le curve e comoda per viaggi e vacanze. Frankie73 - 15/11/2010 22:16
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Triumph Tiger 800 €8.990
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TENERO di Francesco Paolillo | La nuova maxi motard di Noale
offre prestazioni esagerate (130 cavalli, 240 km/h effettivi), con la sicurezza di ABS e ATC.
Ma richiede mani esperte per essere sfruttata a pieno.
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La corsa alle maxi cilindra- te (e potenze) ha coinvol- to anche la Dorsoduro
Tutto ha avuto inizio con la Dor- soduro 750, bella era bella (e lo è tuttora), dinamicamente ineccepibile, ma con un motore fin troppo educato, almeno per gli standard attuali (come se 92 CV fossero pochi). La sindrome da Suv, ha infat- ti pienamente invaso anche il mondo delle due ruote: quelle che un tempo erano considera- te delle maxi moto, almeno per cilindrata, ora sono tutto al più considerate come delle entry level.
350 o 400? Ma non scherzate, adesso da 600 cc in giù non si è neanche considerati, dagli 800 in su qualche cosa cambia, ma il salto lo si spicca oltrepassati i “MILLE”. Ci si riempie la bocca, e allo stesso modo ci si comporta con i cavalli erogati dal motore, sot- to i cento la moto è un “chiodo”, ce ne vogliono almeno 110/120
per rientrare nei ranghi. Badate che stiamo parlando di moto stradali, che la pista non la ve- dranno neanche lontanamente. Il pubblico vuole questo? La dura legge del mercato ha por- tato anche l’Aprilia a sfornare
una motardona, termine fin troppo abusato, anche perché dovete spiegarmi che cosa hanno in comune queste naked ultrapotenti con le motard vere e proprie, addirittura con un bi- cilindrico 1200.
130 CV a 8.700 giri, 240 km/h effettivi! Tanto di cappello ai tecnici di Noale, un motorone così con gli ingombri parago- nabili a quelli del settemmezzo sono davvero un bel traguardo, anche se il basamento è comu- ne ai due propulsori, il resto del- la componentistica è specifica per questo propulsore. V di 90°, doppia accensione, distribuzio- ne mista catena-ingranaggi, ci- lindrata effettiva 1197 cc, per la bellezza di 130 CV a 8.700 giri e soprattutto un coppione di 115 Nm (11,7 Kgm)a 7.200 giri.
Sicurezza al primo posto con ABS e ATC Numeri che impressionano considerando la tipologia di moto, ma che possono essere tenuti a bada da una novità as- soluta rappresentata dal con- trollo di trazione, denominato ATC (Aprilia – Traction –Con- trol) e da un efficacissimo si- stema antibloccaggio dei freni ABS. Esteticamente cambia davvero poco (giusto una palpebrra sul cupolino, i paramani e gli sca- richi più voluminosi), mentre il risultato finale è praticamente lo stesso, dunque ottimo. La Dorsoduro 1200 ha un look ag- gressivo ed inconfondibile, con muscoli ben in evidenza che promettono prestazioni molto elevate.
Ottime finiture Mettendola sotto la lente di in- grandimento, la due ruote ve- neta ne esce a testa alta, con
un grado di finitura in linea con il prezzo (a partire da 11.700 che diventano 12.500 con ABS-ATC). Il telaio a traliccio in acciaio con piastre laterali in al- luminio è curato e ben realizza- to con saldature ottimamente eseguite. Stesso dicasi per il te- laietto reggi-sella, mentre il for- cellone se appaga dal punto di vista del design, soffre l’ecces- siva rugosità della superficie. Bene anche le plastiche, con un solo appunto per quella nera goffrata sul serbatoio, che sarà anche di qualità, ma ha un trat- tamento superficiale legger- mente indigesto. Il propulsore appare ordinato e i cablaggi non infastidiscono l’occhio, qualche cosa di più si potreb- be fare per occultare la bobina della seconda candela (posizio- nata sul cilindro posteriore) che ha l’aspetto posticcio.
I freni e le sospensioni D’effetto la dotazione ciclistica, oltre al già citato telaio, vi sono una spessa e ultraregolabile for-
cella Sachs con steli rovesciati da 43 mm i cui piedini sono fusi in conchiglia, un mono a gas sempre della stessa marca montato lateralmente (caratte- ristica che ha permesso il pas- saggio ottimale del collettore di scarico del cilindro posteriore) secondo lo schema cantilever (infulcrato direttamente al for- cellone). D’impatto anche l’impianto frenante, abbandonate le pinze marchiate Aprilia della settem- mezzo, qui troviamo un bel paio di Brembo radiali a 4 pistoncini (con relative tubature in trec- cia…) che mordono due padel- loni da 320 mm, dietro il disco da 240 mm è “controllato” da una pinza a singolo pistoncino, naturalmente anch’essa mar- chiata Brembo.
Come scritto sopra, la novità principale riguardante l’impian- to frenante è rappresentata dal sistema antibloccaggio ABS a due canali, totalmente disinse- ribile, che lavorando in sinergia
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La Dorsoduro 1200 mette a proprio agio il pilota, pedane e manubrio largo permettono di “sentire” la moto “ “
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con il controllo di trazione ATC, regolabile su tre diverse soglie di intervento, rende la Dorsodu- ro 1200 estremamente sicura e molto sfruttabile anche in con- dizioni di aderenza precaria (il controllo del cervello e del gui- datore è lungi dall’essere realiz- zato…per cui tenetene conto!).
Ride by wire e tripla mappa- tura Anche questa Aprilia è dotata di ride by wire (niente cavi, ma solo servomotori elettrici tra la manopola del gas e i corpi farfallati dell’iniezione) e natu- ralmente della tripla mappatu- ra di gestione del propulsore. S (Sport) T (Touring) R (Rain) consentono di adattare l’eroga- zione del bicilindrico alle diverse condizioni d’uso e di asfalto.
La prova su strada Primo approccio decisamente piacevole: la Dorsoduro 1200 mette a proprio agio il pilota, comandi ben raggiungibili (toh guarda un po’ chi si rivede … gli
immancabili blocchetti elettrici oramai montati su tutta la gam- ma di Noale) pedane e manu- brio largo permettono di “sen- tire” la moto, purtroppo anche la sella, ben conformata, ma un pelo scarsa di imbottitura (però c’è quella in gel optional che promette maggior attenzione per le parti basse). Sfioratina al pulsante dello start ed ecco che il bicilindrico
dopo un breve sussulto prende vita. Poche le vibrazioni e rumo- rosità di scarico civile … a meno che non si cominci a giocare con la manopola del gas. La strumentazione è oltre che leggibile anche ricca, e permet- te di tenere d’occhio il tipo di configurazione delle mappatu- re oltre che dell’ ATC e ABS.
Approccio amichevole La Dorsoduro 1200 appare subito più amichevole e meno nervosa di quanto mi aspettas- si, l’erogazione del bicilindrico è estremamente lineare, anche a motore freddo, mentre frizione e cambio sono assolutamente all’altezza (soprattutto tenendo conto che le moto della prova hanno davvero pochi chilometri sulle spalle e che la trasmissio- ne ci mette sempre del “tempo” a rendere al meglio). Un breve (ma neanche tanto) trasferimento autostradale mette subito in chiaro un paio di cose, e cioè che il 1200 è dav- vero una bestia, e che il riparo
aerodinamico è una caratteri- stica sconosciuta alla Dorso- duro. Proprio questo secondo aspetto mi fa per l’ennesima volta riflettere sulla sfruttabilità delle doti velocistiche di questo genere di moto. A che serve, se non a farsi belli al bar, il fatto di poter andare a 240 Km/h con una moto del genere? Mah! In compenso ciclistica e dina- mica di guida devono essere in grado di rendere al meglio anche a queste velocità. Tradu- zione: meno agilità alle basse e medie velocità a causa di geo- metrie adatte anche al “veloce” e componenti surdimensionati per utilizzi estremi e decisa- mente rari. C’è da meditare…
Tanto è che la perfezione del comportamento della 750 è altra cosa, la 1200 appare de- cisamente più lenta, ma non per questo impacciata, sia nel misto che sul medio veloce. I 4 kg in più rispetto alla 750 non giustificano tale… Continua su Moto.it
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1 La strumentazione è leggibile e permette di tenere d’occhio il tipo di configurazione delle mappature oltre che dell’ ATC e ABS.
2 Mono a gas montato lateralmente.
3 D’impatto l’impianto frenante con un bel paio di Brembo radiali a 4 pistoncini che mordono due padelloni da 320 mm.
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3 SCHEDA TECNICA Tempi: 4 Cilindri: 2 Cilindrata: 1200 cc Avviamento: E Potenza: 130 cv / 8700 giri Coppia: nM / 7200 giri Marce: 6 Freni: DD-D Misure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’ Normativa antinquinamento: Euro 3 Segmento: Supermotard
Meno fronzoli e più sostanza Aprilia!!! Il 750 Aprilia è un motore sem- plicemente splendido, con un al- lungo da 2 tempi ed una più che abbondante dose di cavalleria, 1200 forse è perfino eccessivo, ma se usati per andarci in giro in 2 e con i bagagli allora il discorso cambia, sì, perchè la Dorsoduro, secondo il mio punto di vista è più una stradale/turistica travestita da motard che una motard vera e propria. Fiorugo - 18/11/2010
Ma..l’ hanno presentata? Si, lo so, l’ hanno presenta- ta, però non capisco perchè se ne parla pochissimo..insomma, con l’ hyper e l’ sm-r si sono riempiti giornali e pagine web per mesi e mesi..di questa trovo solo poche prove..mah..che con il prezzo che ha e l’ abs..insomma, è interes- sante.. rho01 - 19/11/2010
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Le interviste di Moto.it a Eicma 2010 Nuovi modelli, strategie e obiettivi in un mercato finalmente in grande fermento. Presidenti, manager e progettisti delle più importanti Case motociclistiche intervistati da Nico Cereghini, Andrea Perfetti e Maurizio Tanca
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Harley-Davidson. Intervista a Allamagny, Ostermann e Lindley
Aprilia Tuono V4, RS 50 e 125. Intervista a Leo Mercanti
Piaggio MP3 Yourban, Vespa PX. Intervista a Leo Mercanti
Honda SH 300 i e SW-T 600. Intervista a Paolo Cartolano
Headbanger. Intervista a Giorgio Sandi
Harley-Davidson, una moto adatta a tutti
Yamaha Ec-03. Intervista a Paolo Pavesio
HONDA CBR 600F, CBR 125 e 250 R. Intervista a Paolo Cartolano
Yamaha XT1200Z Super Ténéré Concept. Intervi- sta a Paolo Pavesio
KTM EXC-F 350 e Adven- ture 990 Dakar. Intervi- sta ad Angelo Crippa
Kawasaki Z1000SX e Z750R. Intervista a Ser- gio Vicarelli
Suzuki GSR 750 e GSX-R 600 e 750. Moto.it inter- vista Vittorio Savini
Kawasaki Ninja 1000 ZX-10R. Intervista a Sergio Vicarelli
Kawasaki W800. Intervi- sta a Sergio Vicarelli
Triumph Tiger 800 e Daytona. Intervista a Paolo Fabiano
Beta 350 4t enduro. Intervista a Stefano Soldani
GS 650 BMW. Buzzoni: “La sorellina minore della famiglia GS”
Claudio Castiglioni: “La F3 è stata creata perché volevamo fare la moto più bella del mondo”
Gabriele Del Torchio: “Ducati Diavel è una nuova sfida.
Paolo Cartolano: “Honda Crossrunner esprime due anime: nuda e adventure”
Andrea Buzzoni: “BMW K1600 GT e GTL.”
Gabriele Del Torchio: “Monster 1100EVO, 848EVO e 1198SP. E
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C iao a tutti! La settimana scorsa abbiamo indagato sui
migliori piloti della stagione GP –e qualcuno ha voluto giu- stamente inserire anche i piloti preferiti della SBK- e sul prima- to di Jorge Lorenzo siamo stati quasi tutti d’accordo. Sarà sta- to anche un anno particolare ma lui è andato fortissimo.Ave- te voglia di analizzare anche i flop? E’ sempre antipatico boc- ciare qualcuno, e la mia prof di matematica della seconda liceo a suo tempo è stata mol- to antipatica, ma allora lo dico anche per esperienza diretta: qualche volta le stroncature servono.
Melandri, per esempio. Io vo- glio bene a Marco però quanto deve essere difficile andare d’accordo con lui! Ci hanno litigato tutti, una ragione ci sarà. E comunque la colpa non è mai la sua, l’elenco delle sue recriminazioni è sempre lun- ghissimo, però i risultati 2010 sono stati ancora una volta de- ludenti. Decimo in classifica, un quinto posto al Mugello, abbo- nato al nono. Adesso passa in Superbike, io credo che lì farà bene, e glielo auguro pure di cuore: avrà un’ottima Yamaha e poi tutte le SBK sembrano più facili da guidare delle MotoGp. Ma il primo dei bocciati 2010
per me è lui. Logorante. Poi ci metto Edwards, che è finito addirittura alle spalle di Melandri, undicesimo assoluto, mai incisivo. Il texano pareva anche veloce, ma il debuttante compagno di team, Ben Spies, lo ha suonato come un tam- burello. Alla frutta. Poi Corsi in Moto2. Un quinto posto nella classifica generale non è da buttare via, e del resto Simone è salito due volte sul podio. Ma io ci puntavo molto e sono rimasto deluso: uno intelligente come lui, che gui- da benissimo e sbaglia poco in gara, doveva lottare per il titolo. Eterna promessa.
In 125 boccio, o meglio rimando perché è giovanissimo, quello che credevo il primo della pat- tuglia italiana ed è finito 23°: Lorenzo Savadori, classe ’93. Qui il problema potrebbe es- sere che è cresciuto troppo in fretta e ha già la taglia XXL, che
è un disastro per la 125. Riman- dato.
E alla fine anche Capirossi. Lo- ris Capirossi suscita in me di- versi sentimenti: ammirazione per la tenacia e la professionali- tà, che tutti del resto gli ricono- scono; sincera invidia per certi suoi giri “a vita persa”, che mi hanno impressionato per velo- cità e grinta; e infine anche un leggero fastidio per certi suoi gesti del passato che è super- fluo elencare ancora perché lui è cambiato, ma che tuttavia non sono riuscito a digerire. Non posso dire di conoscerlo a fondo, però dal ’90 racconto le sue imprese che sono state spesso leggendarie, dunque la sua carriera l’ho seguita tutta, e se andate a rivedere sul sito il ritratto-video che ne ho fatto a fine aprile, vedrete che è pie- no di ammirazione. Ma adesso non lo riconosco più: il sedicesimo posto finale (con Bautista, compagno in Suzuki, tredicesimo) sarà sta- to anche determinato da una cattiva moto e da molti inciden- ti, certo. Ma il vero Loris non avrebbe mai mollato. Ora torna su una Ducati, forse gli basterà cambiare moto, ma farà anche i 38 anni. Avrà ancora la for- za di lottare? Non era meglio fermarsi a riposare? Vecchio guerriero senza pace.
“I cinque piloti bocciati nel 2010” di N.Cereghini | A scuola ero un disastro e non amo le pagelle: per un volta mi infilo tra i prof, ma con il rispetto dovuto a chi è andato comun- que il più forte possibile. E chi sono per voi i cinque flop?
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Negli anni Trenta diverse moto da competizione sono state dotate di
un compressore volumetri- co, azionato meccanicamente, del tipo a palette o del tipo a lobi (Roots). Basta ricordare la BMW 500 che vinse il campio- nato europeo (vero e proprio mondiale dell’epoca) nel 1938 e la Gilera che trionfò l’anno successivo. E poi non si devono dimenticare le formidabili NSU, impiegate anche negli anni Cin- quanta, nelle versioni destinate al primato mondiale di velocità. Su una di esse W. Herz portò il record a ben 340 km/h a Bon- neville nel 1956.
Dagli anni Settanta le moto impiegate per i primati di ve- locità hanno impiegato quasi
sempre dei turbocompressori. Per quanto riguarda i modelli di serie, hanno fatto scalpo- re al loro apparire, all’inizio degli anni Ottanta, le moto “turbo” realizzate dai quattro grandi costruttori giapponesi, che però non hanno ottenuto un buon successo commercia- le e sono rimaste in produzione solo per poco tempo. Si tratta- va della Honda CX 500 T (suc-
cessivamente evolutasi nella CX 650 T), con motore bicilin- drico da 82 cavalli, della Suzuki XN 85 (versione sovralimentata della GS 650), da 86 CV, della Yamaha XJ 650 T, da 90 CV, e della Kawasaki GPZ 750 T da 109 CV.
Al Salone della moto di Milano del 1981 venne anche presenta- ta la splendida Morini 500 Tur- bo, rimasta allo stadio di proto- tipo, munita di intercooler, che erogava 70 cavalli a circa 8000 giri/min. La stessa Casa bolo- gnese ha realizzato poco più di un anno dopo un altro interes- santissimo prototipo, stavolta di 125 cm3, sovralimentato per mezzo di un compressore volu- metrico a palette, che produce- va una ventina di cavalli.
“Le moto sovralimentate” di Massimo Clarke | Turbo e compressore hanno prodotto modelli che meritano di essere ricordati, pur non avendo mai sfondato veramente
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Una nuova rubrica su Moto.it Negli ultimi 12 mesi il
numero di commenti inseriti è cresciuto in maniera espo- nenziale rispetto al numero di articoli pubblicati e questo è sicuramente un dato che ci fa piacere. Soprattutto perché spesso è possibile leggere interventi davvero ben scritti, con ar- gomentazioni interessanti e competenti. Tanto che io stesso mi ritrovo frequentemente a ri- spondere a qualche commento entrando in dibattiti costruttivi. Purtroppo però molti dei vo- stri interventi più validi o delle domande più interessanti non sono abbastanza valorizzati. Ecco perché con questo arti- colo apriamo la nuova rubrica “botta e risposta” dove cer- cheremo di rispondere ai com- menti/quesiti più interessanti per tutti i lettori. Sperando nel successo di que- sta nuova rubrica, vi invitiamo quindi a continuare a dare il vostro utile contributo a Moto.it
Ruota da 19” o da 17”? Fervono, naturalmente, le di- scussioni sulle numerose no- vità 2011 presentate al recente Eicma milanese. Tra le più get- tonate figurano ovviamente le nuove Triumph Tiger 800 e 800 XC.
Riguardo alla prima, Marco (nickname: “dipa640”) ci ha posto il seguente quesito: «Una domanda per voi tester: cosa cambia nella guida di una moto con cerchio anteriore da 19” rispetto a una con cerchio da 17”? Intendo in termini di sensazioni di guida e feeling . La sensazione è più vicina a quella che si ha guidando una stradale o una enduro?».
Domanda interessante, alla quale il nostro Andrea Perfet- ti – che ha provato molto bene entrambe le nuove Tiger – ha in parte già risposto come segue al lettore direttamente nell’a- rea riservata ai commenti: «Sicuramente il cerchio da 17 pollici all’avantreno rende l’in- serimento in curva più rapido, al pari dei cambi di direzione. Il cerchio da 19” ha una mag- giore inerzia (dovuta all’effetto giroscopico della ruota). Va però detto che nelle moto da
turismo, come la Tiger 800, che hanno una buona escursio- ne delle sospensioni (e quindi maggiori trasferimenti di carico in frenata), il cerchio da 19” ren- de più rotondi e sinceri gli inse- rimenti in curva. Dà maggiore feeling. Detto in altre parole: la moto perde quella tendenza a “cadere” in piega che hanno spesso le moto di questo tipo equipaggiate coi cerchi da 17”. Personalmente trovo che il cer- chio da 19” rappresenti la giu- sta via di mezzo su una moto come la nuova Triumph, posto ovviamente che non si desideri un mezzo ancora più adatto a solcare strade in terra (poco) battuta. Situazione in cui il 21” a raggi, insieme a sospensioni a lunga escursione, offre indubbi vantaggi».
Ma l’argomento indubbiamen- te si presta a qualche appro- fondimento ancora più spe- cifico, che tira chiaramente in ballo le geometrie caratteristi- che di una ciclistica, in primis l’angolo di inclinazione del can- notto di sterzo e l’avancorsa. Il valore di quest’ultima, lo ricor- diamo, varia in conseguenza a vari parametri: l’angolazione stessa del cannotto, le misure di avanzamento di una o en- trambe le piastre della forcella, ma anche il tipo di forcella… Continua su Moto.it
Botta e risposta. Ruota da 19” o da 17”? di Maurizio Tanca | Con l’articolo dedicato ai cerchi anteriori apriamo la nuova rubrica “botta e risposta” dove cercheremo di rispondere ai commenti/quesiti più interessanti per tutti i lettori
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C ari motociclisti, la lombalgia o mal di schiena, è una patolo-
gia frequentissima nella po- polazione generale che può manifestarsi a qualsiasi età e che spesso risulta molto inva- lidante non solo per gli sportivi ma anche per coloro che svol- gono una vita sedentaria. Si stima che addirittura il 70-90% della popolazione sperimen- ti almeno una volta nella vita un episodio di dolore lombare acuto! L’uso della moto pur- troppo non aiuta a prevenire questo disturbo e spesso può diventare concausa scatenan- te. La posizione sulla moto che frequentemente si associa ad un incurvamento posteriore del tratto lombare (retroversio- ne del bacino e appiattimento della lordosi lombare fisiologi- ca) assieme alle sollecitazioni dovute alle irregolarità del ter- reno (sterrato, buche, strade a ciottoli…) ed alla tensione muscolare possono scatenare il problema.
Ma vediamo innanzitutto come è fatta la schiena e come fun- ziona: la colonna vertebrale è un vero e proprio organo for- mato da 24 vertebre “mobili” (tratti cervicale, dorsale e lom- bare) dal sacro e dal coccige nella parte bassa del bacino. Oltre ad offrire un’ideale pro-
tezione per il midollo spinale, la colonna vertebrale svol- ge un importante funzione di sostegno. Ogni coppia di vertebre nelle diverse regioni cervicale, dorsale, lombare si articola tramite 4 articolazioni ed un disco intervertebrale. La colonna vertebrale è dotata di grande mobilità e nello stesso tempo di grande solidità ed è sede di attacco di molti muscoli e legamenti. Il mal di schiena può essere dovuto ad una di- sfunzione di queste molteplici strutture sia singolarmente che in combinazione tra di loro. La lombalgia si presenta con un dolore localizzato alla regione lombare, generalmente diffusa verso i glutei da una o da entrambe le parti. Nella lombo- sciatalgia il dolore lombare si
associa ad una netta irradia- zione nell’arto inferiore, poste- riormente per quanto riguarda i territori del nervo sciatico. Le cause di lombalgia possono es- sere diverse, per cui a seguito di episodi di dolore acuto o per- sistente nel tempo sarà bene sottoporsi ad una visita medica per approfondimento.
Oltre alla visita medica ed alla raccolta dettagliata della sto- ria clinica, soprattutto dopo un trauma o in generale per persistenza di lombalgia non traumatica per oltre 1 mese, possono essere effettuati i ra- diogrammi (RX) nelle proie- zioni standard e/o la TAC e la Risonanza Magnetica Nucleare che possono fornire maggiori informazioni a livello osseo ver- tebrale, nella patologia disco- articolare e sui tessuti molli circostanti.
Il trattamento della lombalgia varia in funzione della fase cli- nica della stessa, cioè se acu- ta, subacuta o se la lombalgia è presente da qualche tempo (cronica). Nella fase acuta può essere indicata la terapia me- dica con la somministrazione di farmaci miorilassanti, an- tinfiammatori, antidolorifici e riposo relativo (stare comple- tamente fermi a letto è in… Continua su Moto.it
L e parole chiave dei primi tre flaconi di olio venduti con il brand di eni sono:
“risparmio nei consumi”, “ri- spetto dell’ambiente”, “prote- zione del motore”. Per adesso il cane a sei zampe ci ha portato la linea di olii per auto, ma noi siamo in attesa di quelli specifi- ci per le moto. Arriveranno pre- sto e arriveranno direttamente dal mondo racing dove eni è presente in modo importante: sponsor e fornitore tecnico per la Moto2, fornitore del team di MotoGP Pramac (De Puniet e Capirex), “title sponsor” del MotoGP di Sachsenring e del Gran Premio di Formula 1 di Un- gheria.
Eni è per dimensioni la prima realtà economica italiana: pre- sente in 77 paesi del mondo con circa 78.000 dipendenti, si oc- cupa in ambito petrolifero e dei gas naturali, di ricerca dei pozzi e dei giacimenti, dell’estrazio- ne, della produzione, e del tra- sporto fino alla trasformazione e commercializzazione.
A capo della divisione di Refi- ning & Marketing (che traduco in raffinazione e commercia- lizzazione di olii e benzine) c’è un Ingegnere meccanico, in eni da 30 anni, Angelo Fanelli, che sottolinea l’importanza che ri- vestono i lubrificanti nel mondo
eni con queste parole: «Per noi i lubrificanti sono un biglietto da visita della tecnologia e del- la ricerca della nostra azienda. Grazie a questo elemento riu- sciamo a collaborare con co- struttori di auto e di moto ade- guando ed evolvendo di volta in volta la nostra gamma prodotti. Bellissimi sono gli accordi con il Gruppo Pramac, che ci porta vicino agli ambienti MotoGP e alla Ducati, e quelli con il Grup- po Piaggio che sono di ambito sportivo e commerciale» (ndr: eni è fornitore e sponsor anche di Aprilia Racing nel campiona- to Superbike) . «La nostra produzione d’olio - aggiunge Fanelli - non è sem- plicemente legata alla realizza- zione dell’olio in sé. Noi, infatti,
produciamo anche gli addittivi che vanno a comporre gli oli, rendendo estremente ampia, versatile e costantemente alli- neata alle nuove normative la nostra produzione. Da 84 anni produciamo e vendiamo lubrifi- canti nel mondo e da oggi li pro- duciamo con un nuovo brand, che si chiama eni.»
Questo del nuovo brand, che in italia sostituisce il marchio Agip, ma che a livello mondiale vuol dire molto di più, è, per la comunicazione eni, il tema più importante in questo periodo. Si parla di “rebranding”. Per dare maggiore efficienza al pro- prio marchio, e per una chiara identificazione è in corso una… Continua su Moto.it
In moto in salute: la lombalgia Il dott. Lorenzo Boldrini, motociclista e Medico dello Sport presso il Centro di Riabilitazione per lo Sport Isokinetic, spiega cos’è, come trat- tare e soprattutto come prevenire la lombalgia
Il cane a sei zampe si chiama eni Il cane a sei zampe sputa fuoco, e ci racconta quanta potenza e fluidità può dare al nostro motore. Dalla ricerca eni nasce oggi la linea di lubrifi- canti Eni i-Sint. Si tratta di i-Sint tech, i-Sint e i-Sint professional
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I piloti BMW, Troy Corser (AUS) e Leon Haslam (GBR), hanno tra- scorso il pomeriggio nella galleria del vento del reparto aerodinami- co della BMW a Monaco di Baviera (GER). L’intenzione era quella di ottimizzare aerodinamicamente le posizioni di guida di Troy e Leon sulla loro BMW S 1000 RR. Con una velocità simulata fino a 240 km /h, hanno provato diverse… Continua su Moto.it
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Corser e Haslam in galleria del vento Hanno cercato la migliore posizione di guida prima degli allenamenti invernali
I n un paese calciofilo come l’Italia, quando si vuole smi- nuire qualcosa o qualcuno,
si tira in ballo la serie B. La serie B è l’incubo degli italiani perché significa retrocessione, scon- fitta. Da un po’ di tempo questo modo di dire viene utilizzato da molti per paragonare la Mo- toGP alla Superbike.
Nel commento del Direttore di un noto mensile che tratta (anche) di moto e di motoci- clisti, ho letto i complimenti a Biaggi che ha vinto il mon- diale Superbike, ma si diceva anche che il Corsaro è stato bravo perché, una volta uscito dal mondo della GP, ha avuto l’umiltà di ripartire dalla Su- perbike, cioè dalla serie B.
Anche Melandri ha lasciato la GP per la Superbike e da più parti è stato scritto che se non riuscirà a vincere in Superbike, cioè in serie B, dovrà conside- rarsi un pilota finito.
E Scassa? Luca non ha trova- to posto in serie B ed ha opta- to per la Supersport. Vuol dire che scenderà in serie C? E se avesse deciso di gareggiare nel CIV? Sarebbe stato un pilota di serie D? E in questa delirante ottica il Tourist Trophy, la corsa più affascinante (e pericolosa) del mondo in che campionato
andrebbe collocato ? Il vero pi- lota motociclistico ha due soli obiettivi correre e vincere.
Per farlo è disposto ad ogni tipo di sacrificio, compreso quello fisico. Tutti noi restiamo stupi- ti dal fatto che in poco tempo i piloti di moto riescano a recu- perare da gravi incidenti che metterebbero KO ogni altro essere umano. Ma il pilota non
può aspettare. Non può stare lontano dalla pista, perché il suo obiettivo è correre. Correre e vincere. Ed è questo l’aspetto più af- fascinante di questo nostro sport. Cal Crutchlow in una intervista rilasciata a Moto.it al- cuni mesi fa disse: «Correre mi porta dei benefici economici, ma io lo farei anche gratis». E questo vale per tutti i piloti
MotoGP meglio della SBK? di C.Baldi | Da un po’ di tempo la Serie B viene evocata da molti per paragonare la MotoGP alla Superbike. Lasciamo al calcio e ai suoi tifosi certi discorsi, ai campioni su due ruote interessa solo vincere
“ “
Il trentenne pilota italiano che farà parte della squadra di Volta Mantovana proviene dalla Moto2 dove è riuscito a conquistare una vittoria a Sepang in Malesia ed un terzo posto al Sachsenring in Ger- mania. La carriera di Roberto Rolfo nei campionati mondiali ha inizio nel 1996 quando prende parte alla gara del mondiale 250 sul circuito del Mugello. Roberto ha corso in 250 per sette anni raccogliendo 18 podi ed il secondo posto nel campionato del 2003. Nel 2005 è passato alla MotoGP e l’anno suc- cessivo ha fatto il suo debutto in Superbike. Nel campionato delle derivate di serie Roberto ha corso per tre anni. Nel 2006 con il team Ducati SC Caracchi, nel 2007 con il team Hannspree Honda Ten Kate e l’anno successivo con la squadra Hannspree Honda Althea. Continua su Moto.it
Rolfo pilota 2011 del team Pedercini Pedercini ha annunciato che il pilota porterà in pista la nuova Kawasaki zx10R
motociclisti.
Da Valentino Rossi a chi si è classificato all’ultimo posto del più sconosciuto dei trofei amatoriali. Sono ormai molti anni che incontro e intervisto piloti, e non ne ho mai trovato uno che non fosse intimamente convinto di essere il più forte. E se i risultati non arrivano è solo colpa della moto, della sfortuna o di quell’altro pilota che aveva le gomme migliori. Ma la prossi- ma gara andrà meglio perché il migliore è lui. Melandri non ha scelto la serie B o la seria A. Melandri ha scel- to di non rinunciare al piacere di correre e di vincere. Marco era stufo di correre sapendo prima ancora di prendere il via che avrebbe corso per le posizioni di rincalzo.
Melandri è ancora un pilota di moto, si ritiene il migliore e lo vuole dimostrare. Nel motociclismo non ci sono gare di serie A o di serie B. Ci sono le corse e basta. E tutte le corse sono affascinanti per- ché in qualsiasi competizione motociclistica i piloti danno il massimo e rischiano la loro in- columità per il piacere di spin- gersi oltre i propri limiti e oltre le proprie paure.
La serie A o la serie B lascia- mole al calcio, a chi le gare le ha sempre e solo viste in tele- visione, a chi sta approfittando della popolarità assunta dalle moto per parlare di una passio- ne che in realtà non gli appar- tiene.
Al via la partnership tra Ducati e AMG Nasce la collaborazione tra Ducati Motor Holding e Mercedes-AMG. I due marchi lavoreranno assieme. Il primo obiettivo della partnership tra Ducati e AMG, marchio sportivo di Casa Mercedes, sarà lo sviluppo congiunto di attività di marketing condivise. L’accordo è stato siglato al Los An- geles Auto Show da Gabriele del Torchio, Presidente di Ducati Motor Holding S.p.A. e da Ola Källenius, Amministratore Delegato di Merce- des-AMG GmbH. «Sono particolarmente lieto di ave- re AMG tra gli sponsor del nostro Team in MotoGP e sono partico- larmente motivato dall’avvio della collaborazione di marketing tra le nostre due aziende - ha sottoli- neato Gabriele del Torchio, Pre- sidente di Ducati Motor Holding S.p.A. - Abbiamo identificato in AMG un partner che rispecchia in tutto e per tutto i valori del nostro marchio, quali prestazioni elevate, sportività e fascino oltre a dedicare una speciale attenzione a stile e de- sign inconfondibili». «AMG e Ducati sono partner per- fetti. Le due aziende condividono gli stessi valori e sono entrambe espressione di passione per le… Continua su Moto.it
Mercedes AMG sarà sponsor Ducati Ducati e Mercedes AMG stringono un importante accordo
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Siccome, come ha detto uno piuttosto famoso (Albert Einstein, ndr) pa-
recchio tempo fa, “tutto è re- lativo”, il responso non è dato solo in base al risultato, ma tenendo in considerazione aspettative, esperienza, moto, squadra, circostanze varie. Senza dimenticare un aspetto importante: anche chi si pren- de un 4 merita rispetto, perché questi piloti sono semplice- mente straordinari e guidano le moto più difficili dell’universo.
JORGE LORENZO VOTO 10 10 o 10 e LODE? Questo è l’amle- tico dubbio sulla fantastica stagio-
ne di Jorge Lorenzo. Alla fine opto per il 10, per il semplice fatto che la perfezione non esi- ste. Ma uno che vince otto gare, sale 16 volte su 18 sul podio, va sempre a punti e fa quarto come peggiore risultato è vi- cino alla perfezione assoluta. Certo, in qualche occasione (Aragon, Motegi e Sepang) non ha entusiasmato ed è apparso troppo conservativo, ma il suo 2010 rimane fuori dal comune. Rimane il dubbio di come possa reagire se messo sotto pressio- ne: quest’anno, per merito suo, non è mai successo. DANI PEDROSA 8
Ha iniziato piano e questo è stato il suo limite, poi si è ripreso bene e
ha dimostrato grandi qualità, conquistando quattro GP, per un totale di nove podi. In gara ha fatto un solo errore, quando è caduto a Laguna Seca (era in testa), mentre in Giappone è stato messo KO da un pro- blema tecnico, proprio nel suo momento migliore: se non si fosse infortunato alla clavicola sinistra, avrebbe sicuramente reso più eccitante il finale di stagione.
VALENTINO ROSSI 6,5 Uno come lui è “condannato” a
vincere e, quindi, ogni altro risultato è per certi versi delu- dente. Ma nonostante l’infor- tunio alla spalla destra del 15 aprile, nonostante la frattura di tibia e perone per la caduta del sabato mattina al Mugello, nonostante non abbia disputa- to quattro GP è arrivato terzo nel mondiale, salendo due volte sul gradino più alto del podio. E anche in una stagione tanto dif- ficile è sempre lui a infiammare i tifosi: della MotoGP 2010 si ri- cordano soprattutto i sorpassi di Rossi a Lorenzo a Motegi e il successo di Sepang. Nelle ulti- me cinque gare è salito cinque
volte sul podio e la sensazione è che senza gli infortuni il cam- pionato sarebbe stato senz’al- tro più equilibrato.
CASEY STONER 6 Il difficile debutto di Valentino Rossi sulla Ducati sem-
bra aver fatto alzare le quota- zioni di Casey Stoner. Non per me, che ritengo Stoner il pilota più veloce e atipico del pianeta: continuo a pensare che se non fosse caduto in Qatar, avrebbe dominato il mondiale 2010. E’ vero, la GP10 è tutt’altro che semplice, ma se c’è uno che può guidare sopra ai problemi è lui. Il rovescio della medaglia è che Stoner è caduto cinque vol- te in gara (12 in totale), sempre quando aveva il potenziale per conquistare un grande risulta- to. Ha comunque ottenuto tre successi e nove podi: risultati che molti piloti non ottengono in tutta la loro carriera!
ANDREA DOVIZIOSO 6,5 Troppo? Forse. Ma Dovizioso è cre-
sciuto moltissimo rispetto al 2009, ha corso parecchie gare in condizioni psicologiche diffi- cilissime per i problemi contrat- tuali e ha contribuito anche a migliorare la competitività della RC212V. In tre occasioni - Bar-
cellona, Motegi e Sepang - ha sfiorato il successo, dimostran- do di essere sempre più vicino ai “Fantastici Quattro”. Adesso, dopo aver conquistato sette podi, deve fare un ulteriore pas- so in avanti e lottare costante- mente per la vittoria.
BEN SPIES 7,5 Si è ben compor- tato al debutto in MotoGP, dimo-
strandosi come il miglior pilota proveniente dalla SBK da molto tempo a questa parte. Ha com- messo pochissimi errori, cre- scendo costantemente, anche se è sempre rimasto lontanis- simo, in termini di secondi, dal gradino più alto del podio. Nel 2011 la pressione e le aspettati- ve saranno maggiori, ma Spies sembra avere carattere e quali- tà per non farsi sopraffare.
NICKY HAYDEN 6 Un podio, cinque quarti posti, qual- che errore: non ha
deluso, ma non ha entusiasma- to. In linea con le aspettative.
MARCO SIMONCELLI 7,5 Dopo i test inver- nali, avevo prono-
sticato un 2010 durissimo per Simoncelli, che invece è stato bravissimo a non perdere mai la calma, continuando a cre- derci e a lavorare duro assieme ai suoi tecnici, anche loro, non dimentichiamolo, al debutto in MotoGP. Non ha conquista- to nemmeno un podio, ma ci è andato vicino in un paio di oc- casioni, finendo il campionato
MotoGP. Le pagelle di fine anno di G.Zamagni | E’ tempo delle pagelle di fine anno. Il responso non è dato solo in base al risultato, ma tenendo in considerazione aspettative, esperienza, moto, squadra e circostanze varie
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in crescita. Il distacco dai primi, però, è sempre stato troppo grande.
RANDY DE PUNIET 6 E’ molto veloce, ma cade trop-
po. Prima di farsi male (GP di Germania) era andato oltre le aspettative, poi, inevitabilmen- te, non è riuscito a confermarsi.
MARCO MELANDRI 4 Pensavo che con la Honda del team
Gresini sarebbe stato compe- titivo, ma fin dai test invernali Marco ha cominciato a vedere complotti nei suoi confronti da parte di chiunque. Così ha per- so serenità, lucidità e il piacere di guidare: speriamo li ritrovi con la Yamaha SBK.
COLIN EDWARDS 4 Una stagione di- sastrosa, con
Edwards costantemente ultimo tra i piloti Yamaha. Correrà an- che nel 2011 e, sinceramente, fa un po’ tristezza pensare che non ci sia un giovane in grado di sostituirlo.
HECTOR BARBERA 5 Considerando che lui e la squadra
erano al debutto, che la Duca- ti non è la moto più facile del mondo, Barbera non è poi an- dato così male. Ma, come fa- ceva in 125 e in 250, mantiene il brutto vizio di non fare mai la la sua strada, cercando di at-
taccarsi sempre a qualcuno in prova per sfruttarne i riferimen- ti: un comportamento già poco accettabile nelle cilindrate mi- nori, figurarsi in MotoGP!
ALVARO BAUTISTA 6,5 Ha iniziato con una serie di “ba-
stonate” che avrebbero steso chiunque, ma Bautista ha con- tinuato a spingere e a crederci, sfruttando al meglio le poche occasioni favorevoli, come a Barcellona e a Phillip Island, dove è arrivato quinto. Negli ul- timi otto GP è sempre arrivato davanti al compagno di squa- dra: non male per un debuttan- te.
ALEIX ESPARGARO 6 Non ha sfigurato e in qualche occa-
sione, soprattutto in prova, è stato anche veloce. Purtroppo nella MotoGP di oggi non c’è pazienza per aspettare la cre- scita di un giovane, ma Espar- garo meritava un’altra possibi- lità: nel 2011 correrà in Moto2.
LORIS CAPIROSSI 4 Completamente demotivato, an-
nientato dai problemi della Su- zuki. Ma le prestazioni di Bau- tista dicono che la RSV non era poi così disastrosa.
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S messi i panni del pilota a tempo pieno a fine 2002 con un palmares che lo
ha reso il pilota statunitense più titolato del fuoristrada, ora “Showtime” divide le sue gior- nate e le sue passioni tra moto e famiglia. La prima in sella alla CRF 450, svolgendo il compito di collaudatore per l’America Honda, e l’altra stando accanto a moglie e due figlie piccole.
Jeremy in cosa consiste il tuo attuale ruolo di tester?
«Aiuto a sviluppare le moto da gara del team Honda Usa, provando pezzi speciali che ri- guardano sospensioni, telaio e motore prima che vengano ap- provati e montati sulle moto dei piloti ufficiali».
La stessa cosa la porti avanti anche per le moto di serie? «Sino adesso no, ma il reparto che segue la produzione sta iniziando a lavorare più a stret- to contatto con quello racing. Probabilmente hanno capito
di poter avere un buon aiuto, e ritengo che tra non molto i due reparti lavorino di nuovo in sim- biosi come era in passato».
Anche perché sostanzialmen- te le moto da gara e per la ven- dita hanno una base simile. «Esatto, e se produci una moto di serie molto buona c’è meno lavoro per il reparto corse».
Qual’è il contributo che dai loro? «Sicuramente la mia esperien-
Jeremy McGrath. Intervista al campione USA di M. Zanzani | Jeremy ci racconta come è cambiata la sua giornata tipo. Non manca una critica agli attuali protagonisti del cross
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za, hanno imparato ad apprez- zarla e i risultati lo vedrete coi modelli del 2012. La CRF 450 che guido ora è molto più po- tente, specialmente in basso».
Quando giri sulla pista della Honda ti alleni insieme agli al- tri piloti del team? «Normalmente sì, ma in questo periodo dell’anno alcuni come Barcia e Windham sono torna- ti a casa, e quindi si allenavano
rispettivamente in Georgia e in Louisiana. Mi capita però di gi- rare con altri piloti Honda come Trey Canard e ultimamente an- che con Chad Reed». Per te è anche un modo per vedere a che punto è la tua velocità. «Certo, e devo dire che per un vecchietto come me posso rite- nermi soddisfatto...».
Ti manca la competizione, ora
che corri solo saltuariamen- te? «Mi manca la gara, ma non quello che c’è dietro come gli spostamenti in aereo e gli al- lenamenti quotidiani perché il carico di lavoro era altissimo».
Quante volte giri a settimana? «Due o tre, poche rispetto al passato quando ero in sella tut- ti i giorni».
Come si svolge la giornata quando fai test? «Prima parto per fare un po’ di riscaldamento, poi iniziamo a cambiare dei pezzi, giro, provia- mo altre cose, ritorno in pista, cambiamo di nuovo, giro anco- ra e così per tutto il giorno».
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Casco Brembo B-Tech by New Max Abbiamo provato la novità della Brembo. Ideale per un uso cittadino
New Max ci ha abituato a partner- ships di alto livello (ricordiamo tra i più noti: Cromwell, Moschino, Fer- rari, Borsalino, Vespa, Laura Smith, Ducati, Louis Vuitton, Gucci e Trus- sardi) la maggior parte delle quali legate al mondo della moda. La col- laborazione tra l’azienda piemonte- se e Brembo invece non ha portato solo ad innovazioni riguardanti il lato estetico, ma anche un nuovo dispositivo legato alla sicurezza ed alla praticità di utilizzo del casco.
Cinturino AFB Il sistema di ritenzione del cinturi- no, denominato AFB Automatic Fit Belt, consente il riavvolgimento automatico del nastro del cintu- rino, che si adatta quindi automa- ticamente alla gola dell’utilizzatore. Il tutto si ottiene azionando il pul- sante rosso posizionato sul copri guancia fissato sulla parte destra del casco. Pratica e sicura, l’allac- ciatura Automatic Fit Belt è stata sviluppata da Sabelt - azienda del gruppo Brembo - leader mondiale nella progettazione e nella produ- zione di cinture di sicurezza, di sedi- li e di abbigliamento tecnico dedica- ti al mondo racing. Proprio grazie a questo dispositivo il casco B-Tech (nella versione jet, il B-Jet) di Brembo e New Max si è… Continua su Moto.it
C on la promessa di tor- nare in modo detta- gliato su ciascuno dei
prodotti che sono disponibili sul mercato (Brembo, Piaggio, Motoairbag) o che lo saranno nel 2011 (Dainese, Spidi, Tuca- no Urbano), vediamo cosa pro- pongono le Case in merito agli Airbag per moto e scooter. Af- frontiamo le proposte in “ordine alfabetico”.
Aprilia, Moto Guzzi e Piaggio Giacche Airbag Giacca Airbag è il nuovo capo di abbigliamento tecnico sicuro e innovativo: paraschiena pneu- matico gonfiabile con protezio- ne completa di collo, schiena e zona sacrale e set di protezione spalle e gomiti, nello stile e nel- le livree dei marchi Aprilia, Moto
Guzzi e Piaggio. Giacca Airbag nasce nell’in- teresse dei piloti; una tenuta che garantisce la protezione totale delle zone più a rischio quando si corre sulle due ruo- te. L’airbag inserito sul retro della giacca si attiva in caso di incidente: con un tempo di apertura di 80/85 millesimi di secondo la salvaguardia della colonna vertebrale è garantita.
Le Giacche Airbag di Aprilia, di Moto Guzzi e di Piaggio ce- lano un sistema di protezione semplice ed efficace: un mo- schettone agganciato con cavo elastico alla giacca viene legato, tramite una cintura per la sella, in dotazione con il sistema ai- rbag, alla moto stessa; il cavo, se strappato con forza, come in caso di incidente, attiva una bomboletta ospitata nel retro giacca. Continua su Moto.it
Airbag moto e scooter Airbag per moto e scooter: una carrellata delle proposte per l’ultima frontiera della sicurezza su due ruote