Деловая авиация №114

В сотрудничестве с журналомВ сотрудничестве с журналом Приложение к журналу«Авиатранспортное обозрение»

Приложение к журналу«Авиатранспортное обозрение»

ДЕЛОВАЯ АВИАЦИЯ

Piaggio P180 Avanti II....................48

Михаил Шаманов:«У P180 своя рыночная ниша –самолет востребованв России»......................................53

Gulfstream G650 ..........................56

НОЯБРЬ 2010

П р и л о ж е н и е « Д е л о в а я а в и а ц и я »

w w w . a t o . r u48 | Н О Я Б Р Ь 2 0 1 0 | ATO

Фред ДЖОРДЖ

С ейчас в эксплуатации находится более 100 са-молетов Piaggio P180 Avanti II, а их суммарныйналет по состоянию на конец августа 2010 г оце-

нивается более чем в 200 тыс. ч. Это внушительнаяцифра для менее чем пяти лет производства, если при-нимать во внимание, что в период с 1990 по 2005 г.было изготовлено только 105 самолетов первоначаль-ной модификации P180.

По словам операторов, опрошенных в рамках на-стоящего отчета, достигнутая популярность, видимо,стала результатом выполнения обещаний Piaggio AeroIndustries, которые компания дала относительно Avan-ti II в конце 2004 г. Оригинальный двухместный тур-бовинтовой самолет обладает крейсерской скоростью400 KTAS (истинная воздушная скорость в узлах, около740 км/ч), оборудован авионикой Rockwell Collins ProLine 21, имеет значительно улучшенную полезную за-грузку с полным баком и повышенный уровень ком-форта для пассажиров.

Piaggio обещала, что Avanti II будет на 12 узлов бы-стрее в крейсерском режиме на больших высотах, чемпервоначальный P180, уже получивший по праву ти-тул самого быстрого среди производимых в мирегражданских турбовинтовых самолетов. Однако лет-ные испытания показали, что Avanti II оказался до 20узлов быстрее, чем ожидалось, в основном благодаряболее высокой мощности его двигателей Pratt & Whit-ney Canada PT6A-66B. При максимальной скорости 400KTAS самолет Avanti II почти на 3% быстрее машиныпервого поколения, в то время как расход горючегоувеличился только на 1,5%. Самолет второго поколе-ния также немного более экономичен в расходе топ-лива, чем первоначальная модель, так как он способенвыполнять крейсерские полеты на большей высоте.

Модификация Avanti II не пожертвовала ничем от-носительно пространства салона и низкого уровня

звука. Система регулирования давления в кабине га-рантирует, что «высота» в салоне никогда не превы-шает 2 тыс. м, даже на эшелоне FL410 (12500 м). Но-вый дизайн интерьера самолета предусматриваетвнутреннее светодиодное освещение, выбор из трехвариантов расположения кресел и более простор-ный туалет.

Даже в большей степени, чем первоначальныйP180, Avanti II стоимостью 7,195 млн долл. стираетразличия между турбовинтовыми и турбовентиля-торными самолетами бизнес-авиации. Он может со-вершить перелет на 1100 км за 1 ч 44 мин, так чторазница с реактивными самолетами среднего классастановится несущественной. Также в рамках ВС сред-него класса поперечное сечение салона Avanti II восновном такое же, как и поперечное сечение реак-тивного самолета, а по сравнению с любым произво-димым турбовинтовым бизнес-самолетом салон бо-лее просторный. Уровень шума в салоне намного ни-же, чем у большинства турбовинтовых самолетов, ипочти так же низок, как и у некоторых джетов легкогои среднего класса.

Его нагрузка на крыло составляет около 5 кг/см2, чтона 50–100% выше нагрузки у обычных турбовинтовыхсамолетов и фактически приближается к нагрузке намногие джеты средней размерности. Благодаря этомуP180 Avanti II, подобно реактивным самолетам, менееподвержен влиянию турбулентности, к тому же AvantiII может летать на эшелонах 10 тыс. м и выше, где воз-дух обычно более спокоен, чем на более низких эше-лонах, используемых большинством турбовинтовыхсамолетов.

Avanti II является поистине талантливым исполни-телем, который, по словам операторов, обеспечиваетисключительную скорость, топливную экономичностьи комфорт.

Однако некоторые также говорят, что самолет подо-бен примадонне или звезде, которой нужно больше

Piaggio P180 Avanti IIПРОСТОРНЫЙ, БЫСТРЫЙ, ТИХИЙ, ЭКОНОМИЧНЫЙ, НО ТОЖЕ НЕ ИДЕАЛьНЫЙ

Pia

gg

io A

ero



внимания и ухода, чем обычным моделям. В ходеопроса нескольких операторов мы выяснили, что точ-ки зрения сильно различаются.

ЧТО ДУМАюТ ОПЕРАТОРЫ «Операторы Avanti II летаютна своем самолете в среднем 254 ч в год», — говоритДжон Бингем, президент и гендиректор Piaggio Ameri-ca. Половина всех самолетов Avanti II базируется вСША, большинство из них эксплуатируются компаниейAvantair, оператором долевого владения и чартерныхполетов, базирующимся в Клирвотере (Калифорния).Avantair эксплуатирует 55 самолетов Avanti первого ивторого поколений 125 ч в месяц, таким образом вшесть раз превышая годовой налет у операторов мень-шего размера, опрошенных в рамках настоящего отче-та. Остальные операторы США эксплуатируют только поодному Avanti II либо как свой единственный самолет,либо в составе парка из машин других типов.

Три Avanti II зарегистрированы в Канаде и два — вМексике. В Европе большая часть парка базируется в

Италии, включая семь самолетов, эксплуатируемыхитальянским правительством. Также есть шесть такихмашин во Франции, четыре в Швейцарии и три в Гер-мании, которые эксплуатирует Airgo Flugservice GmbH,плюс пара самолетов в Нидерландах и один самолет,используемый оператором воздушной скорой помощив Польше. Два Avanti II зарегистрированы в Индоне-зии и эксплуатируются Susi Air, крупным оператороммодели Cessna CE-208B Grand Caravan, а три самолетабазируются в Индии. Самолеты вне США, кроме само-летов итальянского правительства, летают от 100 до200 ч в год.

Большинство операторов сказали, что они отказа-лись от более традиционных турбовинтовых самоле-тов или Avanti первого поколения в пользу новой мо-дели. Курт Щурманн из Simmons Foods, например, го-ворит, что ранее его фирма эксплуатировала Cessna441 Conquest II, Джефф Померой из Yellow Rose —что прежним самолетом его компании был PC-12, аБрайен Герин, главный пилот International GameTechnology, — что его фирма отказалась от P180 пер-вого поколения.

Операторы Avanti II сообщают о средней длитель-ности полетов 1 ч 30 мин и о средней дистанции более900 км. По словам Кевина Байцеля, главного опера-ционного директора Avantair, средняя длительностьполета самолетов в компании составляет около 1,9 ч.

Операторы планируют полеты на более короткиерасстояния на эшелонах около 9000 м, ожидая крей-серскую скорость на уровне 390 KTAS (720 км/ч).Avantair часто летает на эшелонах от FL350 до FL370(10600–11300 м) на многих рейсах, которые приносяткомпании основной доход. Для более дальних поле-тов самолеты компании забираются на более высокиеэшелоны, и их пилоты планируют среднюю скоростьна уровне 370 KTAS (685 км/ч). В качестве эмпириче-ского решения они планируют расход топлива науровне 800 фунтов в течение первого часа полета,700 фунтов в течение второго часа и 600 фунтов втечение каждого дополнительного часа. Самолет мо-жет доставить четырех пассажиров на расстояние бо-лее 2600 км при скорости от 310 до 320 KTAS (575–593 км/ч) и приземлиться с резервами NBAA IFR. Од-нако, по словам большинства операторов, они при-выкли летать на максимальные расстояния в 2200 кмпри крейсерской скорости от 360 до 370 KTAS (660–685 км/ч). Байцель из Avantair утверждает, что егопилоты чувствуют себя комфортно, летая на 2600–2800 км с крейсерской скоростью от 330 до 340 KTAS(610–630 км/ч) при условии чистого неба и отсут-ствия прогнозов задержки прибытия.

Avanti II имеет эксплуатационный бюллетень,позволяющий увеличить максимальный взлетныйвес до 12100 фунтов (5488 кг), и эта модификацияувеличивает рекламируемую полезную нагрузку сполными баками до 1348 фунтов (611 кг) при усло-вии базового эксплуатационного веса с одним пи-лотом в 8000 фунтов (3629 кг). Однако, по словамБингема, самолеты, производимые в настоящее вре-мя, фактически имеют средний базовый эксплуата-

Pia

gg

io A

ero

Pia

gg

io A

ero

СОБСТВЕННЫЙ ТРАП — ОДНО

ИЗ ПРЕИМУщЕСТВ P180

ВМЕСТИМОСТь ЗАДНЕГО

БАГАЖНОГО ОТСЕКА 1,25 М3

w w w . a t o . r u ATO | Н О Я Б Р Ь 2 0 1 0 | 51

ционный вес 8375 фунтов (3799 кг), и, таким обра-зом, полезная нагрузка с полными баками уменьша-ется до 973 фунтов (441 кг). Операторы говорят, чтосредняя загрузка пассажиров составляет 3–4 чел. ипоэтому ограничение в 973 фунта не является про-блемой. Но Avantair сообщает о средней загрузкепассажиров 4–5 чел.

Добавление каждого дополнительного пассажиравесом 200 фунтов (90 кг) обходится в 185–220 кмсокращения дальности полета, в зависимости открейсерской скорости. Максимальный вес без го-рючего составляет 9800 фунтов (4445 кг). Таким об-разом, самолет Avantair со средним базовым экс-плуатационным весом 8550 фунтов (3878 кг) с эки-пажем из двух пилотов может нести 6 пасс. Средняякрейсерская скорость для длительных полетов со-ставляет 318 KTAS (589 км/ч), что намного большескорости других специально построенных турбовин-товых самолетов бизнес-авиации. При такой скоро-сти расход топлива падает до 408 фунтов в час наэшелоне FL 410 (12500 м), что однозначно делаетAvanti II самым топливоэкономичным герметичнымдвухтурбинным самолетом в мире. Он также являет-ся одним из самых экологически чистых самолетовв парке бизнес-авиации.

По словам операторов, багажная вместимость яв-ляется адекватной, но не щедрой. Задний багажныйотсек вместимостью 44 кубических фута (1,25 м3)имеет приблизительно такой же объем, как и перед-ний, и задний багажные отсеки Cessna Citation CJ1или Encore+. Байцель из Avantair заявил, что его пи-

лоты заталкивали в заднее отделение четыре сумки склюшками для гольфа плюс некоторые небольшиечасти багажа.

ЧТО РАБОТАЕТ, ЧТО ТРЕБУЕТ УЛУЧШЕНИЙ Свойства-ми Avanti II, самыми любимыми операторами, являют-ся наличие трапа, объем салона, тишина, скорость итопливная экономичность. Они добавляют, что у P180второго поколения повышена надежность ряда узлови агрегатов, например системы управления носовымколесом, а также усовершенствованы герметизациядвери и обтекатель радиоантенны. В результате само-лету редко требуется обслуживание помимо плановыхпроверок.

Пилоты отмечают, что самолет приятен в управле-нии, хотя требует сравнительно заметных усилий приуправлении по тангажу из-за относительного неболь-шого расстояния между центром тяжести и рулями вы-соты на Т-образном хвостовом оперении. Им нравятсяпередовые функции системы авионики Rockwell Col-lins Pro Line 21, включая три многофункциональныхдисплея размером 8 х 10 дюймов, полнофункциональ-ную систему управления полетом FMS 3000 и опцио-нальный файловый сервер, который поддерживаетэлектронные карты JeppView, улучшенную графикукарт и метеорадар XM среди прочих функций.

Фред Уиттен, который ранее летал на самолете с се-рийным номером 1182, говорит: «Это действительносамолет для пилота. На нем весело летать, и мне нра-вится, как его воспринимают пассажиры». Многиеоператоры также упоминают высокую нагрузку на

Pia

gg

io A

ero



крыло самолета, которая обеспечивает более комфор-табельный полет в неспокойном воздухе по сравне-нию с обычными турбовинтовыми самолетами созначительно меньшей нагрузкой на крыло.

Низкие прямые операционные издержки, являю-щиеся в основном следствием низкого расхода топли-ва, — это еще одно популярное свойство, упоминае-мое операторами Avanti II. Они могут планироватьбюджет на уровне 1200 долл. в час на топливо, обслу-живание двигателей и пропеллеров и незапланиро-ванные расходы. При крейсерской скорости от 360 до370 KTAS (660–685 км/ч) эксплуатационные расходыAvanti II составляют около 3,30 долл. на морскую ми-лю (1,78 долл. на 1 км).

Претензии операторов к самолету были постоянны-ми. Во главе списка нареканий стоит необходимость вбольшей эффективности тормозов. Скорости взлета ипосадки соответствуют этим же скоростям реактивно-го самолета. При максимальном взлетном весе 12100фунтов (5488 кг) скорость подъема носового колесана взлете составляет 120 KIAS (222 км/ч), а безопас-ная взлетная скорость — 126 KIAS (233 км/ч). Примаксимальном посадочном весе скорость захода напосадку с полностью выдвинутыми закрылками равна125 KIAS (231,5 км/ч) и 132 KIAS (244,5 км/ч) при за-крылках в среднем положении взлет / заход на посад-ку. У самолета имеются мощные карбоновые дисковыетормоза, но ему требуется противоскользящая систе-ма, которая поможет сократить тормозной путь. Примаксимальном взлетном весе дистанция прерванного

взлета составляет 5750 футов (1753 м). При макси-мальном посадочном весе посадочная дистанция отмомента пролета высоты 15 м — 3250 футов (990 м).В результате несколько операторов сказали, что обыч-но они не эксплуатируют самолеты с взлетных полоскороче 5000 футов (1500 м) при стандартных дневныхусловиях.

Управление носовым колесом также является труд-ной задачей. Подобно Learjet первого поколения, уAvanti II имеется двухрежимная система управленияносовым колесом с гидравлическим усилителем иуправлением с помощью педалей руля направления.Ее можно использовать на скорости до 60 KIAS(111 км/ч) при взлете, но Руководство по летной экс-плуатации воздушного судна запрещает ее использо-вание при приземлении. Минимальная скоростьуправления на земле составляет 100 KIAS (185 км/ч),а продемонстрированный компонент бокового ветрадостигает 25 узлов. Таким образом, система управле-ния носовым колесом оставляет зазор в продольнойуправляемости, доступной через педали руля. Пило-ты утверждают, что поддержание продольной управ-ляемости на загрязненных взлетно-посадочных по-лосах, особенно в условиях бокового ветра, требуеточень аккуратного использования руля направления,асимметричной тяги или реверса винта и дифферен-циального торможения колес. Они говорят, что само-лет выиграет от установки постоянной системыуправления носовым колесом, рабо-тающей пропорционально скорости.

Pia

gg

io A

ero СИСТЕМА АВИОНИКИ rOCkWEll COllInS PrO lInE 21

ИМЕЕТ ТРИ ПОЛНОФУНКЦИОНАЛьНЫХ ДИСПЛЕЯ


Михаил Шаманов:«У P180 своя рыночная ниша –самолет востребован в России»

АТО: Михаил Владимирович, в чем суть подписанногосоглашения и как вы пришли к его подписанию?

М. Ш.: Мы подписали диcтрибуторское соглашениес Piaggio Aero, в соответствии с которым стали экс-клюзивным дистрибутором на территории России.Сейчас мы занимаемся формированием региональнойдилерской сети. Именно дилеры будут продавать ма-шины конечным заказчикам, а мы сосредоточимся напродвижении самолета и создании технической базыдля обслуживания P180 в России, наличие которой то-же будет способствовать продажам.

Для финансирования продаж у нас есть программас одним голландским банком, благодаря которой за-казчик при покупке сразу платит только 20%, а осталь-ные 80% предоставляет банк под 6,50–8,25% в год взависимости от первоначального взноса. Это финан-сирование может быть оформлено по желаю заказчи-ка либо как сделка финансового лизинга, либо какпрямой банковский кредит.

Особенность рыночной политики компании Piaggioв том, что самолет P180 Avanti II во всем мире имеетфиксированную стоимость для конечного заказчика— 7,195 млн долл. Она не меняется несколько лет, внее входят самолет в полной комплектации, обучениепилотов и инженеров, а также пакет технического об-служивания. Дистрибуторы и дилеры получают отпроизводителя соответствующие скидки. В соответ-ствии с соглашением нам нужно продавать не менеедвух машин в год. Один самолет у нас уже продан.

Переговоры с компанией Piaggio Aero мы началиеще в 2003 г., привозили эту машину на выставку вРоссию, но в какой-то момент начался период не-коего взаимного охлаждения. У Piaggio в то времясильно увеличился спрос на ключевом для компанииамериканском рынке, куда поставляется около 60%самолетов P180, так что их интерес к России поуба-вился. Да и на московском рынке в ту пору болеевсего были востребованы большие реактивные биз-нес-джеты, что снизило нашу активность. Однако вначале 2008 г., как раз перед финансовым кризисом,наши позиции снова стали сближаться, поскольку повсем рынкам прошла стабилизация и даже сокраще-ние спроса, а спрос на российском рынке диверси-фицировался.

Сейчас мы подписали соглашение, и работа идетполным ходом. Начался процесс сертификации P180Avanti II в АР МАК, мы рассчитываем, что он завершит-ся до конца года.

АТО: Вы сами отметили, что в России очень по-пулярны большие реактивные бизнес-джеты, по-

ИТАЛьЯНСКИЙ ПРОИЗВОДИТЕЛь САМОЛЕТОВ ДЕЛОВОЙ

АВИАЦИИ PIAggIO AErO ВЫХОДИТ НА РОССИЙСКИЙ РЫНОК.

В СЕНТЯБРЕ ПРОИЗВОДИТЕЛь ПОДПИСАЛ СОГЛАШЕНИЕ

С КОМПАНИЕЙ «АВИАЧАРТЕР», КОТОРАЯ СТАЛА

ДИСТРИБУТОРОМ САМОЛЕТОВ Р180 AVAnTI II В РОССИИ.

ОБ ОСОБЕННОСТЯХ ЭТОГО САМОЛЕТА И ЕГО ПЕРСПЕКТИВАХ

НА РОССИЙСКОМ РЫНКЕ РАССКАЗЫВАЕТ ГЕНЕРАЛьНЫЙ

ДИРЕКТОР «АВИАЧАРТЕРА» МИХАИЛ ШАМАНОВ.



чему вы сделали выбор в пользу турбовинтовогосамолета и найдет ли он свою рыночную нишу вРоссии?

М. Ш.: Вот если сравнить с автомобилями, можноездить на BMW 7-й серии, это готовый автомобиль VIP-класса, а можно взять огромный Ford Explorer, устано-вить в нем кожаные диваны, плазменные панели ипрочие атрибуты класса люкс. Получится машина с бо-лее просторным и оборудованным салоном, чем BMW,и, может, даже более дорогая. Но по своей сути онавсе равно останется Ford Explorer, пусть тюнингован-ной, но все-таки машиной другого, более низкогокласса. Точно так же и большие бизнес-джеты на баземагистральных самолетов: у них проведен тюнинг са-лона, но это не специально разработанные машиныVIP-класса для деловой авиации, такие как BombardierGlobal Express, Gulfstream G550 или новейший Gulfstre-am G650. Самолет P180 — тоже специально разрабо-танная машина, хотя и в своей ценовой категории.

Можно попробовать всю бизнес-авиацию разде-лить по ценовым категориям на три класса, как де-лятся машины Mercedes: класс S, класс E и класс C. Кэлитному S-классу надо отнести Gulfstream V, GlobalExpress, BBJ, ACJ, A318 Elite. К E-классу я бы отнессамолеты Challenger, Embraer Legacy и др. А самыедешевые машины занимают C-класс, это, например,маленькие Cessna, Hawker 700 и 800, туда же следуетотнести и Piaggio P180.

В свою очередь C-класс делится по брендам на не-сколько сегментов. Автомобили немецкого про-изводства — Audi A4, Mercedes C-класса и BMW 3; по-купатели немецких машин платят не только за каче-ство этих автомобилей, но и за бренд. А, скажем,японские машины Infinity или Lexus, находясь в этомклассе и будучи на равных с BMW по качеству и обо-

рудованию, несколько уступают, на мой взгляд, побренду, что как раз позволяет обеспечить очень хо-рошее соотношение цены и качества. Корейские ав-томобили, располагаясь в этом же сегменте, по каче-ству тоже не уступают японским, но еще менее пози-ционированы по бренду.

Если пользоваться этой аналогией, самолет P180 за-нимает в своем классе нишу японских автомобилей,предоставляющих оптимальное соотношение цены икачества. Только его относительно низкая стоимостьопределяется не стоимостью бренда (Piaggio Aero —именитая итальянская фирма, и сейчас на 33% компа-ния принадлежит знаменитому дому Феррари), а на-личием турбовинтовой силовой установки, которая иболее дешевая, и менее модная по сравнению с тур-бореактивными двигателями. У P180 четко определен-ная рыночная ниша: благодаря своим конструктивнымособенностям самолет позволяет, не переплачивая,как за реактивную машину, получить практически всехарактеристики реактивного самолета.

АТО: С каким реактивным самолетом можно срав-нить P180, какова экономика этой машины?

М. Ш.: Я бы его сравнивал с Hawker 800, которыйстоит примерно в полтора раза дороже. P180 на се-годня — самый быстрый турбопроп в мире, но егокрейсерская скорость все равно чуть меньше, чем утурбореактивных машин, — 745 км/ч против 800км/ч у Hawker 800. Однако на летный час у Hawker800 расход топлива составляет 1060 кг, а у P180 —378 кг. Получается, что за этот час Hawker пролетитна 55 км больше, но потратит почти в три раза большетоплива. Так что на характерных дальностях полетавремя в пути на P180 увеличивается незначительнопо сравнению с реактивными самолетами, а топливапотребляется в разы меньше. За счет экономии топ-лива стоимость владения получается примерновдвое дешевле. К тому же самолет гораздо экологич-нее реактивного, а эта тема становится сейчас всеболее актуальной.

По салону Piaggio однозначно выигрывает у Hawker800: его салон более широкий, удобный и функцио-нальный. А благодаря своеобразному расположениютолкающих винтов шум и вибрация в салоне — из-вестные недостатки турбопропов — у P180 на уровнереактивных машин.

Правда, салон P180 чуть короче, чем у Hawker, по-этому на Hawker бортпроводница размещается за пе-регородкой, у нее там крошечная кухня отгорожена, ана P180 этого нет. Так что, если брать с собой провод-ницу, придется размещать ее в салоне. Впрочем, нарейсе продолжительностью 2–3 ч нет особой необхо-димости в бортпроводнице, пассажиры могут и сами осебе позаботиться. И поскольку P180 позиционируетсякак экономичный самолет, вполне разумно сэкономитьна бортпроводнице. Поэтому, возможно, и к лучшему,что у самолета нет отсека для бортпроводницы, — ма-шина получилась легче, а салон просторнее.

Что касается расходов на экипаж, инженеров, тех-ническое обслуживание, — все они примерно в однойценовой категории с Hawker 800. Только нужно пом-

ТУРБОВИНТОВОЙ P180

AVAnTI II ПО БОЛьШИНСТВУ

ХАРАКТЕРИСТИК НЕ УСТУПАЕТ

РЕАКТИВНЫМ МАШИНАМ

СООТВЕТСТВУющЕЙ

РАЗМЕРНОСТИ

Pia

gg

io A

ero


нить, что турбовинтовой двигатель гораздо легче ре-монтировать по сравнению с турбореактивным, такчто в этом тоже выигрыш.

Единственный минус этого самолета, но весьмасерьезный в российских условиях — это дальностьполета. Она составляет 2722 км, и дополнительные ба-ки не устанавливаются. При такой дальности можнодобраться до любой точки в Америке или Европе, этоосновные рынки для P180. Но для России такая даль-ность маловата.

АТО: Тем не менее вы рассчитываете на продажив России?

М. Ш.: Не думаю, что P180 будет продаваться намосковском рынке — здесь слишком ценят престиж.Все хотят летать на реактивных самолетах; даже на де-шевых машинах все стараются летать из Внуково-3,хотя это самый дорогой бизнес-терминал и вполнеможно было бы летать из Остафьево или Шереметь-ево. Но престиж сильнее. Вот потому, если удастсяпродать в Москве хотя бы один турбовинтовой PiaggioP180, я буду считать это удачей.

Наш целевой рынок — обеспеченные регионы, на-пример Екатеринбург, Новосибирск, Красноярск, Ир-кутск, Казань, Самара, Сочи. Это города с населениемоколо 1 млн чел. и менее, имеющие развитую промыш-ленность и активный бизнес. Региональным бизне-сменам и чиновникам едва ли нужны большие бизнес-джеты, но ресурс времени они ценят высоко, а регио-нальной авиации в России фактически нет.

В общем, P180 довольно востребован. Из Сочи, кпримеру, он вполне достает до Еревана, Гюмри, Мине-ральных Вод. В этом регионе появились ресурсы, по-явились люди, заинтересованные летать в Европу и вТурцию. В Екатеринбурге тоже хорошая ниша. Таммного соседних областей, где развивается бизнес, ноехать, например, на машине более 500 км до Кургана— не слишком комфортно. Либо лететь через Москву,но это довольно абсурдно выглядит. Так что на такомсамолете вполне можно там летать.

К тому же P180 способен садиться и взлетать сВПП длиной до 1000 м, что позволяет ему работатьв небольших аэропортах. Он может эксплуатиро-ваться даже на грунтовой ВПП, хотя это и не реко-мендуется. Тем не менее при необходимости воз-можны посадка и взлет с грунта, шасси это позво-ляет. Так что для полетов по России никаких пре-пятствий нет.

АТО: А какова ситуация с технической поддержкой?М. Ш.: В рамках оперативного технического обслу-

живания предусмотрены различные программы под-держки, расписанные по налету часов и количествувзлетно-посадочных циклов, поскольку основная ин-спекция проводится по стойкам шасси и двигателям.Нужная программа выбирается исходя из интенсивно-сти эксплуатации самолета. Если машина использу-ется как корпоративный самолет и летает более 90 ч вмесяц, тогда целесообразно организовать техническоеобслуживание на базе оператора. А если самолет ле-тает по 20–30 ч в месяц, в этом нет смысла, можнопользоваться услугами выездной бригады из Генуи. В

таком случае сначала приезжает один специалист, ко-торый делает техническое заключение, через 1–2 дняприбывает бригада со всем необходимым оборудова-нием и запасными агрегатами, если это требуется.Принципиальная особенность в том, что техническоеобслуживание турбовинтового двигателя гораздо про-ще, чем турбореактивного. Да и двигатели семействаPratt & Whitney PT6 давно известны и сертифициро-ваны в России.

В целом программы обслуживания относительнопростые, для их выполнения даже не нужна сертифи-цированная база. Оперативное ТО может проводитьинженер, прошедший трехмесячный курс обучения вГенуе. Причем эта подготовка входит в пакет услуг припокупке самолета.

Чтобы P180 Avanti II получил в России более широ-кое распространение, мы считаем необходимым соз-дание собственного центра ТО. Экономически это ста-нет целесообразным после продажи 5–7 машин. Тогдадаже тяжелые формы можно будет делать в России.Мы еще не начинали ни с кем переговоры на эту тему,но организовать центр можно в сотрудничестве с лю-бой авиационно-технической базой. Машина компакт-ная, место в ангаре найдется, никаких экзотическихтребований нет. В Италии даже без ангара можно ра-ботать, там погода получше...

АТО: Оправданно ли начинать дистрибуцию в Рос-сии нового типа ВС, к тому же такого своеобразно-го, когда рынок деловой авиации до сих пор нахо-дится в послекризисной депрессии?

М. Ш.: Рынок пока на спаде, но не только потому,что нет платежеспособного спроса. Развитие рынка,на мой взгляд, сейчас сильно сдерживается в том чис-ле дороговизной обслуживания и базирования в мос-ковском регионе. Поскольку мы ориентируемся в пер-вую очередь на регионы, я перспективы рынка оцени-ваю положительно.

Беседовал Алексей СИНИЦКИЙ

ГАБАРИТЫ САЛОНА

ОБЕСПЕЧИВАюТ ВПОЛНЕ

КОМФОРТАБЕЛьНОЕ

РАЗМЕщЕНИЕ

Pia

gg

io A

ero



Gulfstream G650НА ПУТИ К СЕРТИФИКАЦИИ

Фред ДЖОРДЖ

G G650 представляет собой, возможно, самый ам-бициозный технологический скачок GulfstreamAerospace со времени, когда Grumman, основа-

тель этой линии, ввел в строй GII в 1965 г. По некото-рым оценкам специалистов отрасли, вывод на рынокновейшей первоклассной модели Gulfstream стоитоколо 1 млрд долл. В свою очередь G650 предложитпассажирам самый большой салон среди всех специ-ально построенных до сих пор самолетов бизнес-авиации. У него будет самая большая крейсерскаяскорость, наибольший радиус действия и наилучшаятопливная эффективность среди любых самолетовбизнес-авиации с крейсерской скоростью 0,85М.

К достоинствам самолета, помимо применения не-круглого поперечного сечения фюзеляжа, позволяю-щего эффективно использовать внутреннее простран-ство, наилучшей герметизации салона среди любыхсамолетов бизнес-авиации с большими салонами, но-вых контуров крыла, приводящих к меньшему сопро-тивлению воздуха при высокой крейсерской скорости,и значительно большей доли композитных материа-лов, следует отнести и с самые совершенные системыиз всех моделей, разработанных Gulfstream до настоя-щего времени.

Компания Gulfstream с момента ее основания стре-милась создать ультраджет с чистого листа, и G650 наи-более близок к реализации этой идеи: хотя самолет иунаследовал ряд решений у своих предшественников,они подверглись существенным технологическим усо-вершенствованиям. Самым значительным усовершен-ствованием стала цифровая электродистанционная си-

стема управления (ЭДСУ, Fly-by-Wire); кроме того, этотновейший самолет Gulfstream также обладает новойсистемой управления полетом FMS, автоматическим ре-жимом аварийного снижения, системой PlaneView II иполностью автоматическим трехмерным метеорада-ром. Электронные автоматы защиты цепи будут приме-няться для некритичных систем, что позволит умень-шить вес самолета на 300 фунтов.

Следование графику сертификации совершенно но-вого самолета является редким исключением для боль-шинства гражданских авиастроительных компаний. Не-которые компании отстают от своих графиков серти-фикации новых машин на срок от двух до десяти лет.

Точное следование графику программы G650 такжеотражает значительное изменение корпоративнойкультуры Gulfstream. Разработка и сертификация рядаее классических продуктов, в особенности GIV, отста-вали от графика, самолеты набирали вес и не соответ-ствовали первоначальным ожиданиям. GIV оправдалсвою первоначальную цену только через пять летпосле ввода в строй в 1987 г.

Прес Хенне, старший вице-президент Gulfstream попрограммам, инжинирингу и испытаниям, говорит:«До настоящего времени мы были полностью успешныв программе G650. Однако я не хочу больше ничего го-ворить, чтобы не сглазить. Небольшие разговоры ве-дут к большим последствиям».

Впрочем, он добавляет: «Должен вам сказать, чтоэтот самолет великолепен, он ведет себя хорошо наскоростях почти до 1М, а технические характеристикиполностью соответствуют планам. Высокоскоростноеаэродинамическое качество полностью достигнуто.Самолет с серийным номером 6004, наш первый про-

Gu

lfst

ream

Ae

rosp

ace


изведенный самолет с оборудованным интерьером,очень близок к нашему запланированному эксплуата-ционному весу. Вам придется очень сильно постарать-ся, чтобы найти хоть какие-то отличия веса».

Контуры крыла были оптимизированы с помощьючетырех различных пакетов программного обеспече-ния CFD. Более 1,4 тыс. ч испытаний в аэродинамиче-ской трубе, включая испытания в потоке низкотемпе-ратурного воздуха в немецко-голландской аэродина-мической лаборатории в Кельне с целью компенсацииэффекта масштаба, былo проведенo до того, как нача-лось полномасштабное изготовление самолета. Инже-неры Gulfstream стремились избежать любых неожи-данностей в ходе летных испытаний, которые потре-бовали бы излишних аэродинамических приспособле-ний, таких как аэродинамические гребни на верхнейповерхности крыла, турбулизаторы или накладки напередней кромке крыла для предотвращения свали-вания. По состоянию на начало сентября летные ис-пытания подтвердили, что никаких аэродинамическихприспособлений не требуется.

Такое детальное планирование и испытания былиосновными факторами, которые помогли программеG650 следовать графику относительно веса и специ-фикаций и соответствовать целям программы, постав-ленным Gulfstream.

Программа летных испытаний выполняется уже напяти опытных самолетах, которые к середине сентяб-ря налетали около 600 из 1800 ч, запланированныхпрограммой сертификационных испытаний. Такимобразом, Gulfstream движется в соответствии с гра-фиком к сертификации в 2011 г. и началу поставокклиентам в 2012 г.

Хотя формальное объявление состоялось в марте2008 г., G650 разрабатывается уже в течение пяти лет.Он извлек выгоду из самого тщательного предвари-тельного планирования полетов и испытаний каждогосамолета Gulfstream, введенного в строй за это время.Материнская компания Gulfstream, General Dynamics,одобрила запуск программы в мае 2005 г. Контуры

крыла были заморожены в сентябре 2006 г., а защитаэскизного проекта завершилась в июне 2007 г.

ТщАТЕЛьНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ ПРОГРАММЫ УспехG650 до настоящего времени не был случайным. Этотсамолет является продуктом широкого и глубокогопланирования и выполнения программы, в чем Хеннепрактиковался в компании Douglas Aircraft, где он от-вечал за разработку MD-90. Этому он также научилсяв ходе участия в программе C-17 Globemaster III.

Например, 10-футовая опытная секция нового фю-зеляжа, имеющего иллюминаторы, увеличенные на16%, была подвергнута окончательному испытанию наизбыточное давление задолго до того, как Gulfstreamначала полномасштабное производство самолета. Ис-пытания были завершены в апреле 2007 г., почти загод до того, как программа была объявлена.

Хенне сказал: «План разработки G650 агрессивен,но реалистичен. Он амбициозен, но выполним. Всякоманда посвятила себя ему». Тем не менее, по словамХенне, он готов к неожиданностям, а график разработ-ки и бюджет обладают адекватными резервами длянепредвиденных ситуаций.

Он объяснил: «Участвует целая куча элементов. Вамнужна небольшая высокомотивированная опытнаякоманда сотрудников, многие из которых прошли че-рез предыдущие программы».

Вызовы, с которыми сталкивается команда, много-гранны. Количество деталей G650 уменьшается в двараза, и в первый раз на самолете, построенном в Са-ванне, для обшивки фюзеляжа и вспомогательныхэлементов конструкции используется клеевое соеди-нение. С целью уменьшения риска Gulfstream построи-ла 10-футовую секцию поперечного сечения фюзеля-жа с шестью иллюминаторами и подвергла ее всемтребуемым испытаниям давлением и нагрузкой до на-чала строительства полноразмерного самолета.

Система ЭДСУ самолета G650 устанавливает новыестандарты в бизнес-авиации. Впервые для самолетабизнес-авиации у нее предусмотрены не только два

Gu

lfst

ream

Ae

rosp

ace

АЭРОДИНАМИКА g650 БЫЛА ТщАТЕЛьНО

ОТРАБОТАНА С ПОМОщью КОМПьюТЕРНЫХ

ВЫЧИСЛЕНИЙ И ПРОДУВОК

В АЭРОДИНАМИЧЕСКИХ ТРУБАХ



набора исполнительных механизмов управления по-летом с электрическим управлением и гидравличе-ским приводом, но и третий резервный набор испол-нительных механизмов с электрическим приводом.

Ни один из элементов программы разработки G650не получил большего приоритета, чем конструкциясалона. Концепция, которую Gulfstream называет Ca-bin Essential (ключевой салон), предусматриваетосветительное, электрическое и развлекательноеоборудование, а также резервированные системыкоммуникации, водоснабжения и удаления отходов.Цель — обеспечение надежности систем салона науровне 10-7.

Телекоммуникации становятся все более важнымидля эксплуатантов самолетов Gulfstream. У G650 будетмодифицированный обтекатель антенны спутниковойсвязи сверху хвостового оперения, позволяющий дер-жать спутники связи в зоне прямой видимости прибольшем диапазоне пространственных положений са-молета, что увеличит качество связи.

«Мы более чем счастливы использовать передовуютехнологию, — говорит Хенне, — однако нам нужноее испытать, перед тем как она пойдет в производствосамолета». Например, полная трехканальная системауправления полетом ЭДСУ модели G650 прошла об-ширные испытания в полете на борту GV и наземныеиспытания на стенде отработки систем управления са-молетом. Поэтому, по словам Хенне, все было готовоперед установкой на G650.

Также важным элементом является практическоевнутреннее руководство. Команда Хенне по развитиюпрограммы G650 была нацелена на контроль на двауровня вглубь по иерархической структурe. Он расска-зывает: «Каждому члену команды необходимо знать10 задач, выполняемых его непосредственными под-чиненными. Им также необходимо знать 10 задач, на-значенных каждому из прямых подчиненных этих лю-дей. Доверяй, но проверяй. Когда у вас такая степеньдетализации, вы можете планировать обработку не-предвиденных обстоятельств».

Такая же двухуровневая детализация управленияраспространяется и на поставщиков G650. «Если по-ставщик выходит из графика, необходимо это знатьтак скоро, как это только возможно, — говорит Хенне,— Затем мы «строим» их». Это позволяет Gulfstreamотправить бригады поддержки к поставщикам, кото-рые испытывают проблемы, и вернуть этих поставщи-ков в график работ над G650.

Хенне вспоминает момент в ходе разработки MD-90,когда он отправил Джека Пелтона, одного из своихглавных менеджеров по проектным работам того вре-мени, «построить» поставщика генератора с приводомот двигателя. По словам Хенне, Пелтону, который яв-ляется сейчас председателем, гендиректором и прези-дентом Cessna Aircraft, в конце концов пришлосьуправлять этим заводом поставщика в течение почтидвух лет.

Компании Gulfstream также пришлось «построить»некоторых поставщиков G650, однако Хенне отказалсяназвать их.

G650, кроме того, выиграл от большего участия фо-кус-групп потребителей, чем в любой из предыдущихпрограмм Gulfstream. Начиная с 2006 г. менеджерыпрограммы G650 встречались с командой советниковпотребителей по передовым технологиями (CAT) каж-дый квартал. В результате участия CAT пассажирскиекресла были расширены, бортовая кухня перекон-струирована, а шкафчики были изменены для того,чтобы соответствовать запросам потребителей.

ДОСТИГНУТЫЙ ПРОГРЕСС И ПРЕДСТОЯщИЕ ВЫЗОВЫGulfstream построила один самолет для статическихиспытаний и один для испытаний на усталостное раз-рушение в рамках сертификационной программы.Планируется завершить все сертификационные испы-тания до конца 2010 г. Статический экземпляр для ис-пытаний на усталостное разрушение завершит 5 тыс.полетных циклов до того, как самолет по плану войдетв коммерческую эксплуатацию в 2012 г. По словамКурта Эрбахера, вице-президента программы G650

Gu

lfst

ream

Ae

rosp

ace

НА СЕГОДНЯ У КОМПАНИИ

gulFSTrEAm ЕСТь ОКОЛО

200 ТВЕРДЫХ ЗАКАЗОВ НА g650


компании Gulfstream, многочисленные компоненты,такие как органы управления полетом и шасси, прохо-дят интенсивные испытания на эксплуатационную из-носостойкость в интегрированном центре испытанийGulfstream.

Ускоренные испытания жизненного цикла на само-лете для статических испытаний позволят завершитьпрограмму по меньшей мере в два раза быстрее. К2014 г. Gulfstream ожидает достижения 80 тыс. ч по-лета и 4 тыс. полетных циклов, таким образом под-тверждая ожидаемый первоначальный расчетный ре-сурс в 20 лет, 40 тыс. ч полета и 17 тыс. полетных цик-лов для G650.

Эрбахер объяснил, что большая часть испытаний сбольшой грузоподъемностью в программе летных ис-пытаний еще впереди и включает в себя квалифика-ционные испытания компонентов, в том числе четы-рехканальных компьютеров управле-ния полетом Thales, систем кабиныпилота Honeywell PlaneView II и орга-нов управления полетом Parker. Чтоеще более важно, каждая из этих си-стем должна продемонстрироватьустойчивость к помехам, вызваннымисточниками освещения или радио-волн высокой интенсивности, такимикак радары управления воздушнымдвижением, коммерческие передатчи-ки и военные системы дальней связи.

Эрбахер объяснил: «Федеральнаяавиационная администрация США(FAA) не поднимется на борт самоле-та, чтобы начать инспекцию типа, дотого как все системы пройдут серти-фикационные испытания. Если любаяиз систем не сможет пройти испыта-ния, нам придется вернуться, пере-конструировать оборудование илипрограммное обеспечение и прове-сти повторные испытания».

Нормальные законы управления полетом также оп-тимизируются с целью обеспечения постоянного уси-лия на ручке управления, для того чтобы чувствоватьуправление углом тангажа. У G650 будет и автомати-ческая защита от выхода за допустимый диапазон по-летных режимов для низких и высоких скоростейплюс автоматическая функция контроля продольногонаклона для компенсации моментов тангажа, вызван-ных воздушным тормозом и выдвижением и убирани-ем закрылков. Кроме того, у самолета будет функцияавтоматической продольной балансировки для ком-пенсации моментов тангажа, вызванных изменениямискорости. Таким образом, экипажу не придется балан-сировать силы тангажа, когда самолет ускоряется илизамедляется.

Однако у самолета будет работать функция стаби-лизации скорости, как только шасси и закрылки выпу-

САМОЛЕТЫ И ВЕРТОЛЕТЫ ДЛЯ ДЕЛОВОЙАВИАЦИИ В ЛИЗИНГ

Gu

lfst

ream

Ae

rosp

ace

СЕРТИФИКАЦИОННЫЕ ИСПЫТАНИЯ

g650 ПЛАНИРУЕТСЯ ЗАВЕРШИТь

ДО КОНЦА 2010 ГОДА



щены, обеспечивая естественное чувство управлениятангажом при изменениях скоростей. Инженеры Gulf-stream считают, что как только выпущено шасси, этопозволит экипажу почувствовать и балансировать мо-менты тангажа, вызванные скоростью.

Похоже, что целевые летные характеристики науровне моря при стандартном дне достигнуты, чтообеспечивает самолету возможность вылетать с взлет-ных полос длиной 6 тыс. футов при максимальномвзлетном весе в 99,6 тыс. фунтов. При максимальномпосадочном весе в 83,5 тыс. фунтов G650 понадобитсяпосадочная дистанция не менее 3 тыс. футов. Однако,вероятно, что большинство операторов используетвзлетные полосы длиной не менее 5 тыс. футов, чтоявляется минимальной длиной, необходимой для при-земления самолета в соответствии с Частью 135 Фе-деральных авиационных правил (FAR).

Первоначальные летные характеристики при экс-плуатации с высокогорных аэродромов в жарком кли-мате будут верифицированы в Розуэлле (Нью-Мекси-ко) позднее в этом году. По словам Эрбахера, в 2011 г.G650 пройдет всеобъемлющие испытания по эксплуа-тации с высокогорных аэродромов в жарком климатев Розуэлле, Теллуриде (Колорадо) и в Мексике. Эрба-хер предсказывает, что самолет будет способен взле-тать с высоты 5 тыс. футов при международной стан-дартной атмосфере ISA+20°C и доставлять восемьпассажиров на расстояние в 6,2 тыс. морских миль соскоростью 0,85М. Однако в отличие от G550, G650 мо-жет иметь ограничения по весу/высоте/температурепри вылете из высокогорных аэропортов в жаркомклимате и таким образом окажется не способен до-стичь своей максимальной дальности в 7 тыс. морскихмиль в этих условиях.

Gulfstream считает, что разработка салона идет в со-ответствии с планом, для того чтобы достичь цели кон-струирования в виде основного соответствия беспе-ребойной работы системы уровню 10-7 и уменьшенияуровня звука на 5–6 дБ по сравнению с G550. СистемыCabin Essential были испытаны на соответствие специ-фикациям бесперебойной работы, а для обеспеченияснижения уровня шума в салоне были разработаны

новые звукоизоляторы. Кроме того, воздухораспреде-лительная система салона была усовершенствована вцелях уменьшения шума воздуха.

Руководители программы также проводят перегово-ры с FAA о сертификационных требованиях для четырехаварийных выходов самолета поверх крыла типа IV.

Возможно, для операторов также важно то, что, пословам Эрбахера, сертификация по требованиям си-стемы эксплуатации MSG-3 на повестке дня. Былипроведены многочисленные встречи рабочих групп,а заключительное собрание команды MSG-3 состоит-ся до конца текущего года. Эрбахер говорит, что вседокументы MSG-3 будут представлены FAA в начале2011 г.

Руководители компании подтвердили, что пилотамG650 потребуется отдельный допуск на тип, но пилоты,имеющие допуски на G450/G550, пройдут ускореннуюпрограмму первоначального обучения благодарясходству систем и авионики PlaneView.

По состоянию на середину сентября новейший Gulf-stream был готов доставить восемь пассажиров со ско-ростью 0,85М из Нью-Йорка в Нанкин, из Дели в Дет-ройт или из Санкт-Петербурга в Сан-Паулу. Также важ-но, что когда G650 войдет в строй в 2012 г., он будетнаиболее испытанным самолетом из всех машин, ко-гда-либо построенных производителем авиации обще-го назначения. Таким образом, G650 может также уста-новить новые стандарты надежности и ремонтопри-годности. За это самолет сможет получить больше оч-ков у операторов, чем за его скорость, радиус и ком-форт салона.

По словам Хенне, у Gulfstream есть 200 твердых за-казов на G650 из приблизительно 500 писем о намере-ниях, полученных компанией к середине 2008 г. Порт-фель заказов стоимостью 13 млрд долл. — внушитель-ная величина, принимая во внимание состояние миро-вой экономики и цену самолета в 65 млн долл. Приусловии что G650 будет соответствовать заявленнымхарактеристикам, когда он будет введен в эксплуата-цию в 2012 г., а мировая экономика продолжит своевосстановление, портфель заказов Gulf-stream может значительно вырасти.

Gu

lfst

ream

Ae

rosp

ace

СИСТЕМА ЭДСУ САМОЛЕТА g650

УСТАНАВЛИВАЕТ НОВЫЕ СТАНДАРТЫ

В БИЗНЕС-АВИАЦИИ


НОВОСТИ ДЕЛОВОЙ АВИАЦИИ

Bo

mb

ard

ier

В Международном аэропорту Ханеда снятзапрет на прием и отправление рейсов де-ловой авиации в дневное время. До 31 ок-тября все взлетно-посадочные операции(ВПО) чартерных рейсов выполнялись в пе-риод с 23:00 до 06:00. В результате настой-чивого лоббирования со стороны Ассоциа-ции бизнес-авиации Японии (JBAA), а так-же вследствие увеличения пропускной спо-собности за счет открытия четвертой ВППруководство токийского аэропорта предо-ставило восемь дневных слотов (максимумчетыре посадки) для ВС деловой авиации.Количество слотов в ночное время по-прежнему не ограничено. Аэропорт Ханедарасположен в центре Токио, принадлежитяпонским властям и исторически ориенти-рован на обслуживание внутренних авиа-линий. До отмены запрета ближайшей кстолице Японии альтернативой был аэро-порт Нарита, в 80 км на восток от Токио.

«Для нашей отрасли это прорыв, — го-ворит представитель JBAA Казуюки Тамура,— мы добивались этого годами». Он объ-ясняет сопротивление японских властейразвитию бизнес-авиации в стране нацио-нальным менталитетом, ставящим обще-ственные приоритеты выше частных (в томчисле в вопросах транспорта) и негатив-ным восприятием бизнес-джетов как из-лишних атрибутов роскоши. По сведениямJBAA численность совокупного парка ВСделовой авиации в Японии составляет 54самолета (включая правительственные). В2007 г. количество ВПО бизнес-чартеров ваэропорту Ханеда едва превысило 1000, втекущем году этот показатель возрастет напорядок. Кроме традиционного потока изСША за последние годы существенно вырострафик из соседних Гонконга, Китая, Кореии Юго-Восточной Азии.

Оператор деловой авиации FlyComlux объявил об установле-нии партнерских отношений скитайской компанией BeijingCapital Airlines. Таким обра-зом швейцарский операторрассчитывает расширить своеприсутствие в Азии, наладивсообщение между Пекином исвоими базами в Алма-Ате

(здесь базируются пять ВС:три Challenger 605 и два 850)и Бахрейне (Airbus A318 Elite,ACJ и в скором времени A320Prestige). По словам прези-дента Comlux Group РичардаГаона, партнерство с китай-ским оператором призванооткрыть европейской компа-нии доступ в эту страну, по-

скольку регулирующие орга-ны, в том числе ОрВД, «болееблагосклонно относятся к са-молетам с китайской регист-рацией».

Помимо Алма-Аты и Бахрей-на самолеты Comlux (в общейсложности 22 ВС) базируютсяв Цюрихе и на Мальте. В Моск-ве работает представитель-

ство оператора, выполняющеефункции управляющей компа-нии и чартерного брокера.Делаются ставки и на Саудовс-кую Аравию. Швейцарскаякомпания надеется закре-питься на ближневосточномрынке посредством совмест-ного предприятия с местнымоператором MAZ Aviation.

Fly Comlux расширяется на Восток

Прорывпо-японски

Компания Bombardier добавила две новыемодели в семейство самолетов Global —Global 7000 и Global 8000. Обе машины от-носятся к категории больших дальнема-гистральных административно-деловых ВСи отличаются от своих аналогов в первуюочередь увеличенной дальностью полета(свыше 13 тыс. км). Для сравнения: само-лет Lineage 1000 бразильской Embraer мо-жет выполнять беспосадочные рейсы даль-ностью до 8,3 тыс. км, а Falcon 7X француз-ской Dassault — до 10,3 тыс. км. Этот пока-затель у ВС Global Express XRS производстваBombardier равен 11,3 тыс. км.

Салон Global 7000 состоит из четырехсекций, его общий объем — 74,67 м3. Мак-симальная крейсерская скорость 0,90М(примерно 1035 км/ч), а максимальнаядальность полета на скорости 0,85М (око-ло 975 км/ч) составит 13520 км. Такимобразом, Global 7000 сможет выполнятьбеспосадочные полеты по маршрутамЛондон—Сингапур, Нью-Йорк—Дубайили Пекин—Вашингтон с 10 пасс. на бор-ту. Ввод самолета в эксплуатацию наме-

чен на 2016 г. Global 8000 сможет летатьеще дальше: при скорости 0,85М даль-ность его полета составит 14631 км, приэтом максимальная крейсерская скоростьтакже составляет 0,90М. С 8 пасс. на бортуGlobal 8000 сможет летать без посадки изСиднея в Лос-Анджелес, из Гонконга вНью-Йорк или из Бомбея в Нью-Йорк.Пассажирский салон Global 8000, объемкоторого составит 63,32 м3, будет разде-лен на три секции. Выпуск самолета за-планирован на 2017 г.

Заявленная Bombardier дальность двухновых машин является в некотором смыс-ле предельной — она позволяет напрямуюсвязать практически все города мира, меж-ду которыми есть смысл летать на самоле-тах делового класса (исключение составят«кенгуриный» маршрут Лондон—Сидней инесколько других, например из Сингапурав Лос-Анджелес или Ньюарк).

Стартовым заказчиком Global 7000(стоимостью 65 млн долл.) стал канадскийчартерный оператор London Air Service.Ввод в эксплуатацию намечен на 2016 г.

Дальше некуда!

НОВЫЕ САМОЛЕТЫ BOmBArdIEr

glOBAl 7000 И glOBAl 8000 ИМЕюТ

ПРЕДЕЛьНУю ДАЛьНОСТь ПОЛЕТА


НОВОСТИ ДЕЛОВОЙ АВИАЦИИ

Ежедневные новости на сайтеwww.ato.ru

На ежегодной выставке NBAA Conventionоператор долевого владения NetJets за-ключил контракт на покупку 125 самоле-тов Embraer Phenom 300 Platinum Edition(с доработками специально для NetJets).Сумма контракта, включающего твердыйзаказ на 50 ВС этого типа плюс опцион на75, превышает 1 млрд долл. По словампрезидента компании Дэвида Сокола, хо-тя эти ВС не являются заменой какой-ли-бо конкретной модели, данный контрактположил начало реализации плана по об-новлению и реструктуризации парка Net -Jets. В этом году оператор выводит изпарка ряд самолетов, а первые из зака-занных ВС поступят в 2013 г.

Как отметил президент Embraer Фреде-рико Флери Курадо, заказ одного из круп-нейших в мире операторов деловой авиа-ции стал знаковым не только для NetJets иEmbraer, но и для отрасли деловой авиациив целом. Если в докризисный период по-добные новости были традиционными идля американской, и для европейской вы-ставок, то последние пару лет руководите-

ли NetJets объявляли об отказе от ранеезаказанной техники: под нож попали порт-фели заказов Hawker Beechcraft, Cessna идругих производителей на общую сумму4–5 млрд долл. Это неудивительно: финан-совое состояние компании за последниегоды серьезно ухудшилось. В 2009 г. убыт-ки NetJets составили 711 млн долл., а об-щая задолженность перед кредиторамипревысила 2 млрд долл.

Перед Дэвидом Соколом, принявшимкомпанию из рук своего предшественни-ка, первооткрывателя схемы долевого вла-дения Ричарда Сантулли, стояла задачапреодолеть разрушительные последствияэкономического кризиса и вывести Net -Jets в плюс — что он и проделал путем от-ставки ряда топ-менеджеров, пересмотранескольких аспектов операционной дея-тельности и, в частности, отказа от ранееразмещенных заказов. Результаты не за-ставили себя ждать: уже к концу I кварта-ла текущего года компания вновь сталаприносить прибыль. В ближайших планахнового руководителя — реструктуризация

парка оператора и сокращение числа экс-плуатируемых типов ВС до одного-двух вкаждой весовой категории. В легком клас-се кроме Phenom 300 будет фигурироватьеще одна модель, скорее всего, это будетCessna Citation Excel/XLS.

Между тем сумма заказов NetJets, непопавших под сокращение, составляет2,9 млрд долл. В этом году парк операторапополнится рядом новых самолетов, в томчисле типа Citation Sovereign. Что касает-ся заказа Phenom 300, то, по словам Соко-ла, из всех участвовавших в тендере пред-ложение Embraer выглядело наиболеепривлекательным по соотношению цены икачества. Однако ключевым фактором,определившим решение в пользу Embraer,стало то, что бразильский производительзапросил у NetJets характеристики желае-мого самолета и согласно этим пожела-ниям сконструировал Phenom 300.

В ближайшие два-три года руководствуNetJets предстоит принять подобные ре-шения по типам ВС классов средней ибольшой размерности.

NetJets снова закупает

Сертифицировангазотурбинный RobinsonФедеральная авиационная ад-министрация США (FAA) 25 ок-тября 2010 г. выдала серти-фикат на вертолет R66 амери-канской компании RobinsonHelicopter. Это первый про-изводимый Robinson верто-лет, оснащенный газотурбин-ной установкой — двигателемRR300 производства Rolls-Royce. Все предыдущие моде-ли Robinson выпускаются с

поршневыми двигателями.R66 перенял многие особен-ности своего авторитетногопредшественника — R44: вчастности, двухлопастный не-сущий винт и конфигурациюкабины (с большой площадьюостекления). Отличительнымиособенностями стали улуч-шенная тяговооруженность,более высокие техническиехарактеристики, увеличенный

багажный отсек и дополни-тельное (пятое) место в сало-не. Кроме того, добавленыксеноновые посадочные фа-ры, кожаные сиденья и панельуправления стереофониче-ской аудиосистемой.

Крейсерская скорость вер-толета — 120 узлов, макси-мальная дальность полета —примерно 375 миль, макси-мальная высота — 14 тыс. фу-тов, скорость подъема — бо-лее 1 тыс. футов/мин. Базоваяцена в стандартной комплекта-ции составляет 770 тыс. долл.Вертолеты будут продаватьсячерез всемирную дилерскуюсеть Robinson Helicopter.

Среди российских дилерскихкомпаний это «Уральская вер-толетная компания — Uralheli-com». Заявка на дилерство R66была подана в конце января2010 г. и удовлетворена еще доначала работы Heli Expo 2010

(выставка прошла в Хьюстоне,США, в конце февраля 2010 г.),где Robinson представил мо-дель нового вертолета. Крометого, в дилерстве заинтересо-ваны «Авиамаркет» и «Аэро-союз». Представители этих ор-ганизаций в рамках проходя-щей в конце мая в Москве вы-ставки HeliRussia 2010 догово-рились о том, что будут зани-маться российской сертифика-цией вертолета R66 совместно.Как рассказал АТО начальникотдела продаж «Уральской вер-толетной компании — Uralhe-licom» Алексей Михайлов, наполучение сертификата типаМАК потребуется 3–6 мес. На-чало поставок газотурбинныхвертолетов Robinson R66 в Рос-сию запланировано на первоеполугодие 2011 г. Тогда же нач-нутся и поставки заказчикам,которых, по словам Михайлова,уже много.

НОВЫЙ ГАЗОТУРБИННЫЙ

r66 ДОЛЖЕН СТАТь

НЕ МЕНЕЕ ПОПУЛЯРНЫМ,

ЧЕМ ЕГО ПОРШНЕВОЙ

ПРЕДШЕСТВЕННИК r44

Ro

bin

son

Деловая авиация №114

Documents

Transcript of Деловая авиация №114